исполнить цепочку-на главную в кубрик-на 1 стр.
  • главная
  • астрономия
  • гидрометеорология
  • имена на карте
  • судомоделизм
  • навигация
  • устройство НК
  • памятники
  • морпесни
  • морпрактика
  • протокол
  • сокровищница
  • флаги
  • семафор
  • традиции
  • морвузы
  • форум
  • новости флота
  • новости сайта
  • кают-компания

  •  

     

    Русское речное судоходство
    до появления парового флота

     

     

    Транспортный флот





     

     

    Создание средств для передвижения по воде ведет свою историю с древнейших времен. Впервые такие средства появились не позднее периода перехода к неолиту (новый каменный век), когда уже были созданы каменные орудия труда и человек получил возможность обрабатывать дерево.

    Дерево — наиболее древний строительный материал — тысячелетиями служило человеку для постройки судов. Об этом свидетельствуют выдолбленные из дуба сорок веков назад челны, остатки которых найдены в нашей стране. Дошли до нас дубовый челн, построенный около четырех тысяч лет назад и найденный на побережье Ладожского озера; дубовый челн, пролежавший в Южном Буге около 2500 лет, а также дубовый челн, найденный при раскопках у г. Изюм на Украине. Длина найденных челнов колебалась от 3,5 до 8,5 м при средней ширине 0,7—1,2 м.

    Многие годы ученых интересовал вопрос: сколько времени требовалось первобытному человеку с его примитивными орудиями труда на изготовление челна? Высказывались весьма противоречивые предположения, пока лаборатория первобытной техники Ленинградского отделения Института археологии АН СССР не провела серию натурных экспериментов. С помощью каменных топоров и нефритовых тесел двое рабочих, срубив сосну, сделали из нее выдолбленный внутри и заостренный с оконечностей челн за 10 дней.

    Со временем человек практически оценил преимущества ходкости и остойчивости челна. Убедившись, что в челне с заостренными концами можно быстрее двигаться, а широкие челны лучше держатся на воде, стали стремиться к увеличению их ширины. С этой целью борта выдолбленных из дерева челнов раздвигали распорками, а впоследствии для облегчения этой операции применили распаривание дерева.

    Размеры судов-однодеревок были весьма различны: от челна на 2—3 человека до большой набойной ладьи или корабля на 40—60 и более человек. Для изготовления таких судов использовались стволы деревьев. длиной до 20 м, шириной в разводе до 3 м. Дощатые набои еще более увеличивали их размеры. Крепление обшивки и соединение частей корпуса производилось корнями деревьев, ветвями, ивняком, дубовыми или иных древесных пород гвоздями, кожаными ремнями, а позднее металлическими гвоздями, скобами и пробоями. Суда имели на носу и корме большие весла — потеси для управления, с помощью которых могли маневрировать на воде.

    Характер русских рек, мелководность их притоков, многоводье озер, пороги, частые переволоки на водоразделах — все это определило конструкцию и устройство судов Древней Руси, их размеры, осадку и способы движения. Сплав по течению, принцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и необходимость прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на форму и конструкцию корпуса. Сплавные суда делались с прямоугольным сечением мидель-шпангоута и вертикальными штевнями.

    Строившиеся, как правило, в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в пункт назначения продавались на слом. Несмотря на большое сходство в форме и размерах корпусов, они носили разные местные названия. Из большого числа типов судов, имевших широкое распространение на Руси, известны насад, струг, учан, ушкуй, павозок, дощаник и др.

    Насады — это в основе суда-однодеревки, у которых были наставные дощатые борта. Доски бортовой обшивки в пазах соединялись “вгладь” так, что их кромки плотно примыкали друг к Другу, создавая гладкую поверхность бортов. Имели высоко поднятые нос и корму.

    Струги — небольшие плоскодонные низкобортные суда с очень малой осадкой. Изготовлялись без набоев и с набоями, значительно увеличивавшими их размеры. Набойные струги отличались от насадов тем, что доски бортовой обшивки пришивались “в накрой”.

    Учаны, павозки и подвозки — дощатые плоскодонные суда. Были распространены до XVII в. почти на всех речных бассейнах. Павозки служили не только для перевозки, но и распаузки более крупных судов.

    Ушкуи — суда новгородцев, известные с XIII в., на которых они совершали плавания по рекам и озерам северо-западного бассейна, Волге и Каме. Плоскодонные легкие суда с малой осадкой, ходившие на веслах и под парусом.

    В результате археологических раскопок в Новгороде, где было найдено довольно много отдельных частей больших и малых кораблей, их обломков и деталей, а также снаряжение и снасти, удалось сделать реконструкцию новгородского судна, подобного ушкую. Ширина такого судна равна 3,2 м, высота в носовой части 1,4 м, в центре — 1,2 м. В носовой части размещались 6 пар уключин на 12 гребцов. Грузоподъемность судна превышала 15 т, на нем могли плыть более 40 чел.

    На Северной Двине и Сухоне строились также речные сшивные карбасы и шитики. На зарождение и развитие северодвинских типов судов большое влияние оказали традиции новгородского судостроения.

    По мере развития судоходства, увеличения объемов перевозок и совершенствования техники судостроения на реках Русского государства появляются новые типы судов более сложной конструкции и увеличенной грузоподъемности, из которых наибольшее развитие получили следующие.

    Каюки — небольшие грузовые суда, которые имели улучшенные обводы корпуса, дощатую крышу и усиленную бортовую обшивку, но слабый продольный набор. Оснащались парусами и на Северной Двине использовались также для перевозки пассажиров.

    Дощатые струги появились в XVI в. Корпуса стругов выполнялись более тщательно и, несмотря на значительные размеры, эти суда были самыми легкими н ходкими для своего времени. Их использовали не только для перевозки грузов, но и пассажиров. Грузоподъемность стругов в зависимости от их размеров и осадки была различна, но едва ли превышала 130— 160 т.

    Кладные (клади) появились в XVI в., имели длину 33—35 м, принимали на борт до 650 т груза. В конструкции их корпуса отсутствовали продольные связи, функцию которых выполняла наружная обшивка. В связи с тем что кладные перевозили соль, у них для сохранности груза имелась внутренняя обшивка днищевого и бортового набора, способствовавшая некоторому усилению корпуса.

    Дощаники — суда с простейшей конструкцией корпуса длиной 20 м и более. В значительно измененном виде этот тип судов существует и ныне на многих малых реках.

    Коломенки — беспалубные суда, на большинстве которых устраивалась двускатная крыша. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились они для доставки железа и изделий уральских заводов в низовья Волги. Коломенки отличались от других сплавных судов большим отношением длины корпуса к ширине (5—6 против 3—4 у других судов). При постройке коломенок было учтено свойство свободно плывущего бревна, которое всегда движется вперед комлем. Желая получить более устойчивое движение судна на речном потоке, корпуса коломенок стали делать в носовой части на 25—30 см шире, чем в кормовой. Позднее, когда для удержания судна на курсе во время сплава начали применять лот (так назывался металлический груз прямоугольной или трапецеидальной формы, опускаемый в реку на тросе с кормы судна), ширина корпуса коломенок стала одинаковой по всей длине судна.

    Доски днищевой обшивки коломенок имели толщину 13—18 см, внутренний набор делался из неокоренных бревен. Бортовая обшивка была тоньше днищевой, но в подводной части имела дополнительную зашивку из горбылей, которые служили некоторой защитой основного корпуса при сплаве по каменистым уральским рекам.

    Камская ладья — использовалась преимущественно на перевозках соли. Имела типичный для сплавных судов грубо сколоченный корпус длиной до 60 м и шириной около 12 м.

    Межеумки — суда поменьше, но прочнее ладей. Имели дополнительную внутреннюю обшивку, которая крепилась к набору деревянными нагелями. Верхняя часть бортов подкреплялась “нарубнями”, в оконечностях имелась палуба, над трюмом — крыша.

    Бархоты — в отличие от других типов судов имели наклонные борта, но вертикальные штевни. Таким образом, сечение по мидель-шпангоуту представляло перевернутую трапецию. Строились как однолетними, так и многолетними, которые служили по 7—8 лет.

    Барки — наиболее распространенные с XVII в. дощатые суда. Особую роль они сыграли на Вышневолоцком водном пути, где движение совершалось только в одном направлении — к Петербургу, по прибытии в который барки шли на разборку. С увеличением размеров и расширением района плавания конструкция барок совершенствовалась, и вскоре они стали основой деревянного флота. Термин “барка” позднее стал применяться как собирательный, относящийся нередко и к деревянным судам усиленной конструкции.

    Мокшаны — беспалубные суда, так же, как коломенки, имели двускатную крышу, а борта к штевням возвышались на 1—1,5 м. Отличались прочностью и улучшенным внешним видом. Борта украшались рисунками, в том числе изображениями различных фантастических чудовищ. В средней части устраивалась “казенка” (жилое помещение).

    Беляны — занимали особое место среди волжского флота. Строились на притоках Волги и использовались для перевозок лесных грузов. Являясь потомками древних насадов, беляны сохранили все особенности их конструкции. С увеличением размеров и грузоподъемности делались более прочными, но по-прежнему оставались некреплеными беспалубными судами, прочность которых достигалась путем соответствующей укладки груза — лесоматериалов. Грузоподъемность белян достигала 9000 т при длине 106 м, ширине 26 м и осадке до 4,8 м. Корпуса белян делались из лучшего леса, не смолились (отсюда и название) и по прибытии в конечный пункт вместе с грузом пиломатериалов шли на продажу, как строительный лес. Груз располагался с постепенным расширением за борта до 2,5—3 м, но в корпусе вдоль бортов оставлялись проходы. На грузе устанавливались казенки, где жила команда, между ними перекидывался мостик для сообщения лоцмана с рубкой. На поверхности погруженного леса устанавливались два-три ворота для подъема якорей или лотов.

    По мере развития судоходства наиболее распространенными судами стали расшивы. Корпуса расшив были более прочными, чем у других речных судов, имели палубу полной ширины по всей длине судна, выступавшую в оконечностях за борт, и заканчивались в носу и корме транцами, украшенными резьбой и узорами. Днищевой и бортовой наборы в трюме обшивались досками.

    Достижением волжских судостроителей XVIII в. было применение для носовой оконечности расшив и некоторых других судов ложкообразной формы, что позволило снизить коэффициент полноты водоизмещения. В сочетании с устройством кормовой оконечности санного типа это сделало расшивы наиболее ходкими-и сравнительно легко управляемыми судами. Они хорошо слушались руля, спокойно, без зарыскиваний следовали за бечевой.

    Для перевозки грузов по рекам Оке, Москве и некоторым другим притокам Волги строились гусяны, отличавшиеся большой шириной, низким бортом и малой осадкой. Имея простейшую конструкцию корпуса, без бимсов и палубы, гусяны получили широкое распространение благодаря простоте постройки и удобству погрузки и разгрузки их. Грузить и разгружать такое низкобортное судно, мало отличавшееся от плота, было легче, но приходилось соблюдать осторожность, чтобы не поломать слабокрепленый корпус и не расстроить пазы обшивки.

    После сооружения первых искусственных водных систем наряду с использованием старых типов судов начали строить новые, в размерах и конструкции которых учитывали изменившиеся условия плавания. Так, на Вышневолоцкой системе, где плавание судов осуществлялось только в низовом направлении, появились вышневолоцкие барки — однорейсовые суда грубой упрощенной конструкции, которые разбирались по прибытии в Петербург.

    Позднее на Тихвинской системе строились тихвинки, имевшие корпус барочного типа с ложкообразным носом и санной кормой и форштевень серповидной формы. Палуба настилалась по всей длине судна до утопленной в корпус казенки, но были тихвинки и открытого типа. Суда эти имели парусное вооружение, их размеры соответствовали размерам шлюзов Тихвинской. системы. Сходные с ними по конструкции, но меньших размеров, на этой же системе строились соминки.

    На Мариинской системе первоначально плавали суда тех же типов, что и на соседних водных путях, если размеры их соответствовали размерам шлюзов.

    Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних времен “кочневые ладьи”, имевшие по бортам ледовое подкрепление в виде пояса из прочных дубовых досок. Постепенно совершенствуясь в далеких походах в Сибирь, кочневая ладья переросла в новый тип быстроходного парусного судна — коч. Приспособленный для ледового плавания коч имел яйцеобразную форму корпуса, благодаря чему при сжатии льдов он “выжимался” на поверхность. Длина коча не превышала 19 м, ширина — 5—6 м, грузоподъемность достигала 30—40 т. Для прибрежного и речного плавания с переходом через волоки строились малые кочи грузоподъемностью 12—15 т. Считалось, что этим судам не было равных по удобству преодоления волоков и плаванию на мелководных морских участках.

    Для плавания по рекам Сибири строились такие же, как и в европейской части России, типы судов, но имелись и некоторые особенности.

    Дощаник в Сибири так же, как и на Волге, представлял собой плоскодонное судно длиной около 20 м, которое передвигалось с помощью бечевой тяги, весел и парусов, а для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи, тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря.

    Многообразие типов и размеров судов отражало требования, вытекавшие из условий плавания в различных бассейнах. Имело значение и то, что какой-либо централизованной политики в проектировании судов не было, да практически и само проектирование в его современном понятии отсутствовало.

    Все типы судов создавались на основе опыта и наряду с положительными качествами имели немало серьезных конструктивных недостатков. Но анализ этих недостатков отсутствовал, совершенствование конструкции шло медленно. Развивающееся судоходство требовало коренного улучшения типов судов.

     

     

    Совершенствование типов судов. Организация судостроения

     

    Общими признаками всех деревянных речных судов до XVIII в. была грубая подготовка элементов корпуса. Наружная обшивка делалась из толстых неровно вырубленных “топорных” досок, а поперечный и продольный наборы — из целых бревен или “порубней”— т. е. бревен, расколотых вдоль пополам. Применялись и “четверти” — бревна, расколотые на четыре части, а также грубообработанные брусья. Характерно было крайне ограниченное использование металла, который употреблялся преимущественно для изготовления скоб, скреплявших по пазам доски обшивки. С помощью этих же скоб зажималась забитая в пазы и закрытая “ластой” (расколотые ивовые прутья или тонкая дранка) “конопатка” (мох, пенька, мочало).

    Подобные суда “топорной” работы существовали, пока не развилась техника обработки дерева. Появление в России “пильных мельниц” и вырабатываемых ими досок позволило строить суда нового типа. Петр I повел решительную борьбу за улучшение качества речных судов и сохранение лесных богатств России, беспощадно расходовавшихся на “топорные” доски и брусья для судостроения.

    Причиной настойчивого наступления Петра I на “староманерные” суда были большие потери их при переходе Ладожским озером из Волхова с грузом для новой столицы — Петербурга. Имели также значение его личные впечатления и опыт военных походов для завоевания выхода к Азовскому и Балтийскому морям. Успехи в строительстве военно-морского флота и в морских сражениях побуждали к усовершенствованию постройки и речных судов.

    В 1714—1715 гг. Петр I издал ряд указов о запрещении строительства топорных “староманерных” судов и использования их для поставки грузов в Петербург по Вышневолоцкой системе, предлагая строить “новоманерные” суда. В числе последних указывались суда иностранных типов, более прочные, обтекаемой формы, из пиленых досок с металлическими креплениями: эверсы, гальоты, тялки, шхерботы, финские боты, шхоуты и др., рассчитанные в основном для плавания на озерах, хотя далеко не все они были хороши для работы на реках. Из отечественных типов предписывалось строить усовершенствованные коломенки, новые романовки и расшивы.

    Не ограничиваясь запрещением строить суда старых типов, Петр I пытался научить, как строить новые суда. Ниже приводится один из царских указов, который дает представление о методах борьбы за внедрение в судоходство более совершенных типов судов. 18 ноября 1718 г. Петр I приказывает гвардии подпоручику Федору Румянцеву: “Ехать в Ладогу и по рекам Волхову и Мете до Вышнего Волочка и прочим рекам, которые в оные впадают, на те места, где делают всякие суда, на которых ходят сюда (в Петербург), и публиковать всем, что есть всем, какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места (т.е. с начала строительства Петербурга) более 10000; того ради, пред 4 годами, дан был указ, чтобы строить шкоуты, а потом и эверсы с добрыми якорями и оснасткою, дабы не пропадали и не убытчились, и сей указ многажды и с прещением подтвержден; но мало оному следовали от глупости и упрямства, принимая в пользу себе то, что старое судно дешевле, а того не рассуждая, сколько пропадает, а ежели ту пропажу исчислить, то несравнительно будет с дороговизною новых судов. Того ради он прислан с последним указом, чтобы которые старые суда есть, какого звания не будут, обретаются на воде, оные переорлить (т. е. выжечь новое клеймо), которым вольно будет следующее лето плыть с кладью в Санкт-Петербург, и там оные сбыть, а назад отнюдь не возводить и вновь не делать; а кто назад заведет или новые начнет делать и тем, яко преслушателям указа учиня наказание и отписав все, что имеет, сослать на галерную работу на 15 лет. И для лучшего исправления вновь делания эверсов послан с ним ныне мастер, которому на Вышнем Волочку ведено сделать образцовые эверсы разной величины, по чему вперед надлежит делать”.

    Спустя 2 года, 25 октября 1720 г., Петр I издает новый указ, которым повелевает тому же Федору Румянцеву повторно ехать по Волхову, Мете и Тверце и проверить выполнение указа от 18 ноября 1718 г., а “где найдутся суда старого манера, старые или вновь зачатые, и оные рубить, чьи б они ни были, и сверх того хозяевам чинить наказание, и штрафовать их, против первых выданных указов...”. Указ этот повелевалось объявить всем “...и прибить у церквей, дабы все видали и неведением бы никто не отговаривался”.

    Усовершенствованную в 1718 г. конструкцию корпуса коломенки Петр I специальным указом повелел взять за образец и обязал строителей под страхом вечной ссылки на галеры впредь корпуса коломенок делать в полном соответствии с этим образцом. Об этой коломенке неоднократно упоминается в указах (1720 н 1722 гг.); “..чтоб по Москве и Оке рекам суда делали так крепко и чисто, слово в слово, как образцовая коломенка на Москве реке была сделана; также где какие железные и деревянные гвозди биты, так и делать...”.

    Для плавания по Волге от Нижнего Новгорода в 1722 г. было дано предписание строить такие суда, “чтоб и на море годились, как эверсы и новые романовки”. Петр I хотел внедрить в речное судоходство суда небольших размеров приморского и озерного плавания.

    Предлагавшиеся конструкции являли собой безусловный прогресс, так как взамен слабокрепленых судов старых типов, прочность которых основывалась на одной наружной обшивке, внедрялись суда новой конструкции с сильным продольным и поперечным набором, на надежном болтовом креплении. Предприняты были и первые попытки государственной регистрации и учета судов, которые получили затем свое дальнейшее развитие в “Уставе купеческого водоходства”, изданном в 1781 г.

    Крутые меры принимались Петром I к ослушникам его указов: В. И. Ленин по этому поводу писал: “Петр ускорял перенимание западничества варварской Русью, не останавливаясь перед варварскими средствами борьбы против варварства”.

    Следует, однако, заметить, что жесткие требования по строительству судов новых типов первоначально не распространялись на Северную Двину и реки Сибири. Позднее, когда на Иртыше при возросших объемах перевозок соли стал ощущаться недостаток леса, Сенат в 1765 г. издает указ, в котором отмечалось, что соляные подрядчики на строение барок употребляют лес из целых бревен, раскалывая их только пополам, что увеличивает расход леса в 7—8 раз. В заключение предписывалось за “топорные” барки взимать штраф по указу от 15 октября 1764 г.; как видно, борьба с ними дошла и до Сибири.

    Деревянное судостроение в петровский период развивалось исключительно динамично и плодотворно, благодаря чему к концу этого периода достигло наибольшего развития как по совершенству, так и по количеству ежегодно строившихся судов.

    Примитивная техника постройки судов, основанная на ручном труде, и соответствующая организация судоходства определяли и организацию судостроения. Никаких производственных цехов или оборудования для постройки судов не было. Выбор пунктов для строительства судов определялся двумя факторами: во-первых, наличием леса как основного строительного материала и, во-вторых, сосредоточением грузов, подлежащих вывозу водным путем. Это последнее условие, как правило, было определяющим, так как наличие нетронутых запасов первоклассной древесины по берегам большинства рек позволяло вести постройку судов практически в любом месте. Поэтому судостроение сосредоточивалось вблизи торговых центров и в европейской части России в основном велось по верховьям судоходных рек, откуда загруженные суда сплавлялись весенними караванами.

    Таких центров судостроения было довольно много, из них можно отметить лишь отдельные. Это, в частности, Дединово (под Коломной), где, по свидетельству голштинского посла Адама Олеария, совершившего в 1636 г. путешествие по Волге, “в данном месте такое количество дубов, какого нигде по всей России не видели”. В Дединово же был построен в 1668 г. первый русский военный корабль “Орел”.

    Крупным центром судостроения был Нижний Новгород и весь примыкающий к нему район. Судостроение велось в Балахне и Городце, Сологузове, Катунках, Пучеже, Сокольском.

    В больших количествах строились суда в районе Твери и ближайших к ней пунктах верховьев Волги, где с сооружением Вышневолоцкой системы для доставки грузов в Петербург приходилось ежегодно строить по 3 тыс. судов и более.

    Существенное развитие приобрело судостроение в Казани, а также в Астрахани, куда необходимая для этих целей древесина сплавлялась с верховьев Волги и ее притоков. Казань как центр судостроения выделилась в XVII в. Там строились не только речные, но и морские суда для Каспия. Еще более оно развернулось, когда в 1718 г. на берегу Казанки было учреждено Казанское адмиралтейство и появились верфи в селах Верхний и Нижний Услон. Однако позднее адмиралтейство было переведено в Астрахань, а главный центр судостроения переместился в район Нижнего Новгорода.

    Велось судостроение и на Каме, особенно в ее верховьях и на притоках. Развитие горного дела и соляных промыслов, а также разработка лесных массивов потребовали сотни судов, которые ежегодно сооружались на судостроительных площадках по берегам Камы, Вишеры, Чусовой, Вятки, Белой и сплавлялись с грузом на Волгу.

    С древних времен занимались судостроением на Северной Двине, в верховьях Днепра, Припяти, Березины. Как признанные судостроители славились новгородцы. Судостроительные площадки были также на Онеге, Мезени и на всех реках Сибири.

    Точных свидетельств о крупных центрах судостроения в этих бассейнах, так же как и в других, не сохранилось, но даже пункты, имевшие местное значение, сыграли важнейшую роль в развитии судостроения и судоходства.

    Конструкция судов вырабатывалась десятками лет практики и, базируясь на проверенных образцах, постепенно совершенствовалась. Важнейшим элементом конструкции деревянных судов были кокорные шпангоуты, бимсы, кильсоны и некоторые другие детали набора. Заготовка кокорного судостроительного леса, который требовалось выкопать вместе с наиболее развитым и расположенным под прямым углом корнем, была чрезвычайно трудоемким делом. Обработка вручную кокорных брусьев также была сопряжена с большими трудовыми затратами. Однако применение такого леса позволяло создавать прочные суда больших размеров, и кокорное судостроение утратило свое значение лишь в середине XX в.

    Типы судов были самобытными; лишь под влиянием царских указов Петра I появились некоторые иностранные типы или отдельные элементы их конструкций, но в целом все речное судостроение было результатом творчества русских мастеров.

    Постройка судов велась преимущественно частными лицами. Строили их купцы — владельцы груза, заинтересованные в его перевозке и продаже. В ходе своего развития, когда судоходство выделилось в самостоятельный промысел, заказчиками на постройку судов стали судохозяева. Работа по строительству судов выполнялась преимущественно в зимнее время крестьянами окрестных деревень. Приходили на эту работу плотники и с других мест, но постоянные мастера были только на отдельных, наиболее организованных судостроительных пунктах. Наряду с частным судостроением велась постройка казенных судов для удовлетворения государственных надобностей.

    Вообще судостроение, так же как и судоходство, до постройки железных дорог пользовалось в России большим вниманием государственной власти. В некоторых пунктах, например в Казани, оно было объявлено казенным, “царским” делом. Здесь казенные мастера под наблюдением царских воевод и чиновников производили постройку судов как для государственных надобностей, так и для торговых целей. В таком же порядке велась заготовка корабельного леса, судовых снастей и различных принадлежностей.

    Первоначальным центром судостроения в Сибири можно считать Верхотурье, откуда с конца XVI в., со времени походов Ермака, шел хлеб и другие казенные грузы для снабжения сибирских городов и опорных пунктов. Казенные суда строились также в с. Тагильском, а с 1641 г. и в д. Меркушино (в 75 км вниз по реке от Верхотурья). Эти места имели много леса, а глубины на Туре в весенний период допускали сплав крупных судов с полным грузом.

    Другие пункты постройки судов на водном пути от Урала до Охотского моря создавались в тех местах, где производилась перевалка грузов или переход (волок) из одного бассейна в другой.

    Важным центром судостроительной деятельности был Тобольск. Через этот город, расположенный при впадении Тобола в Иртыш, судостроительными материалами снабжались другие сибирские реки, куда производилась их отгрузка “про запас для судового дела”. Возникло судостроение в Енисейске, где происходило дальнейшее снаряжение судов и передача грузов и пассажиров для следования на Лену. Еще одним пунктом судостроения на этом водном пути был Илимский острог (Илимск), где строились как казенные, так и частные суда. В Илимске шла также значительная частная торговля готовыми судами, судостроительными материалами, оснасткой и судовыми принадлежностями.

    В Ленском бассейне местным центром судостроения стал Усть-Кутский острожек (Усть-Кут), где сосредоточивались казенные и частные грузы, прибывшие с Оби и Енисея для последующей отправки вниз или вверх по Лене, и Ленский острог (Якутск), который с 1640 г. стал административным центром обширного Якутского воеводства. Казенное судостроение находилось здесь в ведении местных воевод.

    Лесные богатства края в изобилии позволяли производить заготовку судостроительного материала, а необходимые принадлежности для постройки и оснащения судов доставлялись преимущественно из Тобольска.

    Помимо указанных центров речного судостроения, на многочисленных реках Сибири и их притоках в XVII в. имелось, конечно, немало и других, менее значительных или чисто местных судостроительных пунктов.

    Строительство судов в Сибири отличалось одной важной особенностью. При слабой заселенности территории и неразвитой торговле, ограниченной по преимуществу снабжением администрации и гарнизонов, значительную долю судов приходилось строить для казенных надобностей. В 1684 г., например, верхотурскому воеводе было предписано построить для отправки хлеба и людей в Енисейск и Мангазею суда “крепки и удельны, чтобы в Тобольске к тем дощаникам никаких поделок и расходов не было”.

    Плотников на постройку судов посылали с Северной Двины и Камы, а кроме того, насильственно в порядке повинности привлекали местное население. Судовая повинность для населения была тяжелой и невыгодной. За казенные суда местные воеводы платили значительно меньше, чем частные судохозяева: за дощаник из казны платили 15 руб., за коч — 25 руб., а частные — лица — соответственно по 35—40 и 50—60 руб. Крайне низкие заработки и злоупотребления местного начальства вынуждали людей, привлеченных на постройку судов, подавать царю многочисленные челобитные. В одной из них они писали: “За то судовое дело нас, сирот твоих, били на правеже нещадно и бросили в тюрьму, а тюрьма земляная и мы оцинжали и перепухли от голода; прокормить же нас некому, потому что на Верхотурье в летнее время городских людей мало и мы, государь, помираем голодной смертью, а некоторые уже умерли”. От такой работы люди бежали, а это приводило к новым наказаниям. В одном донесении местный воевода писал в Москву, что из 57 человек, привлеченных на постройку судов, “от того судового дела 3 человека сбежали, 7 умерло, 1 постригся в монахи и два удавились”.

    О количестве строившихся в Сибири судов нет систематизированных данных, но известно, например, что в 1639 г. на Туре было построено 103 дощаника, 2 коча и 7 лодок.

    В связи с постройкой судов необходимо отметить меры, принятые Петром I по предупреждению истребления лесов, особенно в приречных землях. Чтобы сохранить годный для судостроения лес, издаются указы, ограничивающие или запрещающие его рубки. В 1700 г. по государеву указу началась опись лесов к югу от Воронежа, а указом от 19 ноября 1703 г. предписывалось произвести опись лесов во всех городах н уездах “от больших рек в стороны по 50 верст, а от малых рек, которые в те большие реки впали, по 20 верст”. В этой заповедной зоне запрещалось рубить дуб, клен, вяз, лиственницу, сосну и другие ценные породы деревьев толщиной 12 вершков (53 см) и более. “А буде кто сему указу станет чинить противно: и на них за всякое срубленное дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев. За дуб, буде, кто хотя одно дерево срубит также и за многую заповедных лесов посечку, учинена будет смертная казнь”.

    Для сохранения лесов по трассе Вышневолоцкой системы и особенно на ее водоразделе, которые в больших количествах вырубались для постройки судов, указом Сената в 1781 г. была введена выплата наградных денег за возврат порожних судов из Петербурга, в результате чего в 1782 г. казной было выплачено 5650 руб. Но так как судовладельцам возвращать суда из Петербурга было невыгодно, ибо постройка их обходилась дешевле, чем подъем против течения, то на этом такие выплаты и прекратились.

    Даже если принять во внимание, что столь категоричные запрещения не всегда выполнялись, то и в этом случае варварски жестокие меры по предупреждению рубки судостроительной древесины, бесспорно, сыграли свою роль в сохранении лесов.

    При Петре I появились первые государственные акты по техническому надзору за судами. Наряду с правительственными указами и инструкциями вводятся государственные “резолюции” и письменные “акты”, регламентирующие качество судостроительных материалов, типы судов и размеры основных деталей судовых корпусов, способы их соединения, крепления, предписываются допускаемые районы плавания.

    Попытки вмешательства государственных органов в речное судостроение, несмотря на штрафы и другие наказания, в условиях феодально-крепостнической России давали мало эффекта или терпели неудачу. Этим попыткам упорно сопротивлялись купцы — организаторы постройки судов и их владельцы, которые считались лишь с экономическими выгодами текущего дня и не интересовались внедрением новшеств, если они не сулили немедленных доходов. Крепостные крестьяне, строившие суда, не могли самостоятельно изменить ни способа производства, ни перейти к новым орудиям труда, что требовалось для строительства “новоманерных” судов. Сенат и Петр I вынуждены были изменять сроки установленных предписаний или проходить мимо фактов их нарушения. И все же начатые в эту эпоху технические нововведения положительно отразились на речном судостроении, вызвав значительный прогресс в технологии постройки и совершенствовании конструкции судов.

    Многовековая история развития речного транспортного флота создала многочисленные самобытные типы русских судов. Их конструкция прошла большой путь от долбленого челнока до полнонаборного корпуса барочного типа. К концу XVIII в. суда достигли таких размеров, что бурлацкие артели с большим трудом выводили их против течения. Возникла необходимость создать новые типы несамоходного флота, соответствующие новым условиям судоходства.

     

     

    Способы движения судов и состояние судоходства

     

     

    В эпоху, предшествующую паровому судоходству, движение судов могло осуществляться или при помощи живой силы человека и животного, или с использованием сил ветра и течения. На практике применялись такие способы движения судов: 1) самосплав, 2) движение на веслах, 3) движение под парусами, 4) тяга судов людьми или лошадьми.

    Наиболее распространенными способами движения судов в речном судоходстве России были самосплав и людская или конная тяга судов. Передвижение на веслах применялось на судах небольшого размера, выполнявших преимущественно перевозки людей. Гребные весельные суда, как правило, имели парусное вооружение, которым пользовались при наличии попутного ветра. В качестве гребных судов использовались легкие на ходу струги, ушкуи и т. п. На перевозках грузов весельные гребные суда не получили развития, но в качестве дополнительного средства для ускорения движения судов, следовавших самосплавом, или для местного передвижения в пределах рейда и маневрирования весла применялись во многих случаях.

    Парусным вооружением оснащались и крупные грузовые суда. В этом случае в зависимости от конкретных условий применялись различные способы движения: оснащенное парусами судно, двигаясь вниз, использовало как силу ветра, так и силу течения, а при движении вверх при слабом или встречном ветре переходило на людскую тягу. Парусным вооружением продолжали оснащать суда не только до возникновения или в начальном периоде парового судоходства, но и на более поздних этапах его развития.

    Однако зависимость от погодных условий была уязвимым местом парусных судов и плавание под парусами в русском речном судоходстве не стало основным способом движения. Более широко использовался самосплав.

    Способ движения судов с использованием течения наряду с общими принципами имел много особенностей, зависящих от характера речного потока. Судно, следующее самосплавом, обычно имело для управления движением длинные рулевые весла — “потеси”, или “поносные”, устанавливаемые в корме, а на реках с быстрым течением — и в носовой части судна; кроме того, рысковый якорь, а позднее уже упоминавшийся лот, назначение которых было в соответствующих местах сдерживать скорость и частично изменять направление движения судна (эти устройства применяются и поныне при сплаве леса в плотах).

    Самосплавом суда двигались только днем. На Волге путь от Твери до Рыбинска занимал обычно 6 дней, от Рыбинска до Нижнего Новгорода 8 дней, от Москвы до Нижнего Новгорода по Москве-реке и Оке около 11 дней. Путь от Нижнего Новгорода до Астрахани в среднем занимал месяц, но при неблагоприятных погодных и путевых условиях и более того.

    Чтобы представить существовавшую организацию судоходства, интересно ознакомиться со способами движения судов по некоторым характерным рекам.

    Наиболее типичной формой движения судов самосплавом по течению был сплав в белянах, которые строились на притоках Волги, главным образом на Ветлуге, загружались лесными материалами на местах постройки и группами по 5—10 судов сплавлялись на Волгу. На каждой беляне было занято 300—400 рабочих, которым зачастую приходилось трудиться с большим напряжением, направляя судно по фарватеру тяжелыми потесями и длинными шестами.

    Положение со сплавом белян существенно облегчилось, когда стали применять лот. Хотя при этом скорость движения уменьшилась, но возможности управления движением беляны возросли несравненно, особенно когда появились “вожжевые” канаты. Подтягивание “вожжевых” к тому или другому борту беляны перемещало в нужную сторону лот и, кроме торможения, изменяло и направление движения. Резко сократилось число рабочих: их стали набирать в зависимости от длины судна. При сплаве по притокам полагался один человек на метр длины беляны, а при выходе на Волгу — один человек на два метра плюс пять человек независимо от длины. Таким образом, на беляне длиной 80 м работали 45 чел. По выходе на Волгу, например с Ветлуги в Козьмодемьянск, происходила замена судовых рабочих. Ветлужане возвращались, а вместо них нанимались волжские бурлаки.

    Своеобразно был организован сплав моршанского хлебного каравана. Судоходство по Цне (приток Мокши, впадающей в Оку) достигло своего расцвета в 40-е годы прошлого столетия. Хлебом на Моршанских пристанях загружалось тогда ежегодно 800—900 мокшан. Рабочие на сплав этого каравана нанимались еще с зимы. На малые мокшаны набиралось по 70—80 чел., на большие — 150—180. На каждом судне старшим был водолив, кроме того, на большой мокшане были два лоцмана, на малой — один. Рабочие к месту постройки или зимовки судов собирались до начала ледохода с наступлением весеннего тепла и готовили суда: смолили, ставили оснастку, грузили.

    В путь весь караван отправлялся сразу после ледохода. Суда следовали одно за другим, в порядке очереди, причем обгон разрешался только мелким судам. Извилистая и неширокая Цна могла пропустить такой караван только при строгом соблюдении порядка движения. В случае аварии на аварийном судне поднимался черный флаг, весь караван останавливался, и на помощь потерпевшему судну спешили рабочие со всех других судов. При этом такая помощь оказывалась бесплатно.

    Движение при слабом течении на Цне проходило медленно. Переход от Моршанска до устья Цны (около 190 км) занимал от 8 до 12 сут. По Мокше (50 км) суда следовали 5—8, а по Оке до Нижнего Новгорода (около 340 км) — 10—15 сут. По прибытии в Нижний Новгород происходило перевооружение судов. Все сплавные снасти и вооружение сдавались на склад и вместо них устанавливались мачты или другая оснастка в зависимости от дальнейшего способа движения. Здесь же нанимали дополнительных бурлаков, и на Рыбинск каждое судно выходило уже в отдельности. Этот переход занимал 25—30, а при плохой погоде и до 40 дней. Весь рейс от Моршанска до Рыбинска (около 1050 км) выполнялся в среднем за 55—60 сут.

    Разгруженные в Рыбинске мокшаны отправлялись обратно. В Нижнем Новгороде они частично загружались грузом, снова меняли вооружение для следования по Оке и уже конной тягой поднимались на Цну.

    Особенно богат самобытными особенностями был сплав уральских караванов по Чусовой. Беря начало с отрогов Урала, Чусовая в верхнем своем течении пробивается среди высоких скалистых гор. На этом участке скалистые берега, возвышаясь над водой на 100— 140 м, иногда шатром нависают над рекой, образуя своеобразные каменные тоннели. Скорость течения Чусовой весной даже при средних горизонтах воды составляет около 7—8 км/ч, при высоких увеличивается до 10 и более, а в отдельных порожистых местах груженые суда идут со скоростью 15—20 км/ч.

    Особую опасность представляют выдвинувшиеся от берегов в самый стрежень реки отдельные скалы, имеющие местное название “бойцов”, которых на горном участке Чусовой протяженностью 420 км насчитывалось тогда около сотни.

    Вывоз продукции уральских заводов, расположенных по берегам Чусовой, происходил весной, когда подъем воды позволял груженым судам выходить на Каму. В межень судоходство по реке осложнялось чрезвычайно и имело только местный характер.

    Суда для перевозки, в основном типа коломенок, строились владельцами груза в зимний период тут же на Чусовой и спускались на воду немедля по проходе льда. Вслед за спуском начиналась спешная погрузка судов. Для сплава загружаемых судов прибывало до 40 тыс. рабочих с разных мест, но преимущественно из Чердынского, Соликамского и Кунгурского уездов Пермской губернии, а также с Вятки, откуда приходили наиболее опытные бурлаки, лоцманы и водоливы. Общая численность каравана достигала 600 и более судов.

    Первой обязанностью бурлаков, которых в среднем на каждое судно назначалось по 50—70 чел., было оснащение судов и загрузка их. Работа выполнялась спешно, чтобы не упустить кратковременного паводка. В ускорении погрузки были заинтересованы и сами бурлаки, которым время ожидания выхода в рейс не оплачивалось.

    Движение по Чусовой с ее сложными путевыми условиями было трудным и опасным. Ни один весенний сплав не проходил без аварий и несчастий. В отдельные годы потери были очень велики. Так, в 1872 г. из 597 судов были разбиты 22 и сели на мель 129, а в 1873 г. из 600 вышедших судов 64 разбились и 37 сели на мель. С судами гибли и люди, потери которых иногда достигали 100 чел. за навигацию.

    Известный писатель Д. Н. Мамин-Сибиряк, отлично знавший Урал, дал яркое описание сплава по Чусовой в рассказе “Бойцы”.

    “Караван судов, — пишет Мамин-Сибиряк, — проходил одно из наиболее опасных мест в конце горного участка Чусовой. Бурлаки выбивались из сил, работая поносными. Издали казалось, что по палубам каталась какая-то серая волна, точно барка делала конвульсивные движения, чтобы избежать рокового удара. Но все напрасно: еще одно мгновение — и барка врезалась одним боком в выступ скалы, послышался треск ломавшихся досок, крик людей, грохот сыпавшегося чугуна, а поносные продолжали все еще работать, пока не сорвало переднюю палубу, вместе с поносными и людьми, и все это не поплыло по реке невообразимой кашей. Доски, люди, бревна — все смешалось в живую кучу, которая барахталась и ползла под бойцом как раздавленное пятидесятиголовое насекомое”.

    Для управления судном в таких исключительно сложных путевых условиях требовались не просто знающие и опытные люди, но мастера высокой квалификации.

    “Чусовские сплавщики, — говорит Мамин-Сибиряк, — одно из самых интересных и в высшей степени типичных явлений своеобразной жизни чусовского побережья. Чтобы быть заправским, настоящим сплавщиком, необходимо иметь колоссальную память, быстроту и энергию мысли <...> сплавщик должен до малейших подробностей изучить все течение Чусовой на расстоянии 400—500 верст, где река на каждом шагу создает и громоздит тысячу новых препятствий... Но одного знания, одной науки здесь мало: необходимо уметь практически приложить их в каждом данном случае. Хладнокровие, выдержка, смелость — самые необходимые качества сплавщика...”.

    Характеристика чусовских сплавщиков, данная талантливым писателем, в той или другой степени была типична для преобладающей части всех работников этой речной профессии.

    Прибыв на устье Чусовой, караван у д. Левшино переформировывался для дальнейшего следования по Каме. Чусовские сплавщики сменялись вятскими лоцманами, на коломенках оставалось по 8—10 “коренных” бурлаков, все остальные судорабочие получали расчет и распускались по домам. Суда продолжали путь самосплавом, а для ускорения движения иногда применялись весла.

    По прибытии в Лаишев (30 км выше устья Камы) горнозаводские уральские товары, доставленные чусовским караваном (чугун, железо, медь), поступали в продажу на проходившую здесь с 15 мая по 15 июня довольно крупную ярмарку. Купленный покупателями с низовьев Волги, а также приехавшими с Дона и из Персии (т.е. из Ирана) или других закаспийских стран товар доставлялся в тех же коломенках или перегружался на другие суда, а непроданный направлялся на Нижегородскую ярмарку. С этим грузом 500, а иногда и более судов выводились на Волгу и под селом Богородским в устье Камы останавливались для установки “ходового” снаряжения. На них крепились мачты, устраивались рули, готовились паруса, канаты и пр. Вновь нанимались дополнительные бурлаки по 40—50 чел. на каждое судно и по завершении этой работы уже отдельными судами трогались в путь по Волге.

    Несколько иначе отправлялся по Каме соляной караван. Пермские соляные промыслы были расположены в Новом Усолье и принадлежали пяти владельцам, главными из которых были Строгановы. Погрузка соли, после добычи хранившейся в амбарах на берегу, начиналась сразу по окончании ледохода. Работа велась вручную, при этом соль не взвешивалась и суда грузились на заданную осадку. Взвешивание производилось при сдаче груза получателю.

    После погрузки суда отправлялись в путь двумя караванами: первый в составе 25 ладей, второй — 20 ладей. Каждая ладья принимала до 1000 т груза и на случай паузки имела при себе несколько мелких судов или один-два подчалка, которые тоже частично загружались. На перевозках соли использовались также межеумки, которые принимали в среднем на судно около 1150 т этого груза. На каждое судно назначались один нарядчик, один сплавщик, два водолива и 97 других рабочих. Для хода вверх по Волге добавочно нанималось по 100 чел., и всего на судне работало уже 200 чел. Суда по Каме двигались со скоростью от 60 до 100 км в сутки, но все же переход от Усолья до устья Камы занимал от 15 до 25 сут.

    Свои особенности имел сплав судов и по другим рекам. Они определялись путевыми условиями и характером течения, но общие черты этого способа движения судов были одинаковы. Трудность при плавании вниз по течению заключалась в том, что реки находились. в естественном состоянии и препятствия на судовом ходу, конечно, затрудняли судоходство.

    Аналогично производился и сплав леса в плотах,, однако его организация была более сложным делом. В плот на Волге формировалось до 10 тыс. м3 древесины. В головной части плота устанавливались вороты для подъема лотов и якорей, одна-две избы-казенки для плотовщиков и очаг для приготовления пищи, а в хвостовой (передней по ходу части плота) — тяжелые весла-“бабайки” для управления вместе с лотами движением плота.

    На различных реках существовали свои особенности сплава леса в плотах. Заключались они главным образом в типах и размерах плотов, способах управления их движением, но основной принцип сплавного судоходства — возможно рациональнее использовать силу течения реки — сохранялся.

    При всех трудностях сплавного судоходства вниз по течению это был все же более легкий способ движения судов. Несравненно более трудоемкой была доставка грузов вверх, против течения. Суда в этом случае могли продвигаться на веслах, при помощи парусов или бурлацкой тяги. Весной, когда берега рек затоплялись весенним паводком или по другим причинам невозможно было тянуть судно бечевой, движение производилось “подачами” — при помощи завозных якорей.

    Этот способ движения состоял в том, что с судна в лодку-завозню с 8—10 бурлаками и кормщиком складывалось 1000—1300 м пенькового просмоленного каната, к одному концу которого был прикреплен че-тырехрогий якорь массой до 330 кг. Завозня подходила к берегу, бурлаки выходили и веревкой (бечевой) тянули ее вверх против течения. Лоцман с баржи следил за продвижением завозни и, когда она удалялась от судна примерно на длину каната, флажком подавал кормщику знак, чтобы он сажал бурлаков и выходил на судовой ход. Затем якорь вместе с буйком сбрасывали в воду. Завозня разворачивалась и на веслах направлялась к судну, а два бурлака стравливали канат в воду по мере ее продвижения. Подойдя к судну, на него подавали ходовой конец каната. Находившиеся на судне бурлаки растягивали его вдоль палубы, крепили к нему свои лямки и, передвигаясь от носа к корме, подтягивали судно к завезенному якорю.

    Каждый бурлак имел свою лямку — кожаный ремень шириной около 18 см и длиной около 2 м, концы которого были сшиты вместе бечевкой длиной 70 см с деревянным шариком на конце. Лямка перекидывалась через плечи на грудь бурлака, а бечевка с шариком захлестывалась одной петлей на канате. Подойдя к корме судна, бурлаки последовательно отстегивали свои лямки от каната, возвращались на нос судна и снова крепили их к канату. Все движение производилось в одном ритме.

    Освобождавшийся по мере движения судна канат складывался на завозню, куда поднимался и якорь, когда судно подходило к нему; затем якорь снова завозился вперед. Обычно у каждого судна работали три завозни: одна стояла у кормы и принимала выбираемый канат, вторая завозила очередной якорь, а третья спускалась от уже отданного якоря к судну. Такими “подачами” судно поднималось против течения за день на 8—10 км; работали только днем.

    В местах с очень быстрым течением канат приходилось выбирать воротом. В этом случае ходовой конец каната крепился па судовой ворот, вращением которого и выбирался. Число людей, работавших на вороте, колебалось от 20 до 250 чел. и зависело от типа судна.

    Бурлацкая тяга была широко распространенным способом движения судов и применялась до окончательной победы парового судоходства на всех реках России. В отдельных бассейнах, в частности на Аму-дарье и Мариинской системе, она сохранялась до начала текущего столетия. В практической организации работы бурлаков на разных реках были, конечно, некоторые изменения, но принципы этой “технологии” судоходства были общими для всех.

    Наряду с тягой судов бурлаками практиковалась конная тяга, которая получила особенно широкое распространение на Оке, Днепре, верхней Волге (выше Рыбинска), Шексне и на каналах, соединяющих Волгу с Балтийским морем, а также на реках Сибири. На густошлюзованном участке Мариинской системы конная тяга просуществовала до 30-х годов нашего века.

    На Оке конная тяга применялась па всем ее судоходном участке. “Коноводами” работали прибрежные жители, которые после оформления договора на выводку судна приезжали в Нижний Новгород со своими лошадьми. Количество потребных для тяги лошадей зависело от размера судна и количества груза в нем. Обычно считалось, что на одну тысячу пудов груза требуется одна лошадь и на две лошади один рабочий.

    Бечева на судне крепилась к кормовому кнехту” пропускалась в “серьгу” на мачте и в коуш “брундука” (тонкий пеньковый трос для подтягивания бечевы к носу судна), который крепился к носовым “ушам” — вертикальным парным стойкам в носовой части судна. К береговому концу бечевы привязывались “подсады”, т. е. короткие тонкие снасти, соединявшие ее с упряжью лошади. Брундуком пользовались в том случае, когда требовалось направить судно ближе к берегу (“подбери брундука”) или отойти от берега, огибая мыс (“отдай брундука”). Иногда для этой цели приходилось укорачивать бечеву или выпускать ее снова.

    Работали, как правило, с раннего утра до поздней ночи, устраивая днем перерыв на 3—4 ч для кормежки лошадей. В короткие осенние дни работали без перерыва, обедая на ходу. Коноводам приходилось идти целый день, в зной и холод, иногда под дождем, по размокшей или плохо расчищенной “сакме” (тропа, по которой шли упряжки лошадей, или, иначе, бечевник), перебираясь вброд через встречные ручьи и речки. Осенью измокшим и озябшим людям негде было согреться и обсохнуть, помогало только сено, запасенное для лошадей, в которое можно было зарыться.

    В случаях, когда требовалась срочная доставка, нанимали две смены лошадей, и работа велась круглосуточно.

    Сроки доставки и среднем были такие: от Нижнего Новгорода до Касимова 15 сут, до Рязани — 20, до Москвы — 30—35 сут, а плата за пару лошадей и одного рабочего 25—30 руб. до Касимова, 40—45 руб. до Рязани и 60 руб. до Москвы.

    Аналогично была организована конная тяга судов на каналах и шлюзованных реках Мариинской системы, но имелись и некоторые особенности. Чтобы упорядочить прибытие коноводов на пункты перечалки и избежать простоя судов в ожидании лошадей или, наоборот, простоя лошадей и коноводов при недостаточном прибытии судов, была установлена предварительная запись в канцелярии инспекторов судоходства лиц, желающих принять участие в работе по конной тяге судов.

    Потребное для тяги число лошадей определялось в зависимости от длины судна. Норма на участке от Чайки до Вознесенья для груженых судов была от 1 лошади на судно длиной до 10 саженей (20,6 м) до 9 лошадей при длине судна более 33 саженей (65 м). По сравнению со свободными реками на Мариинской системе, где преобладали искусственные каналы, бечевннки были лучше устроены, и это облегчало работу лошадей и коноводов.

    Применение различных способов движения обусловливалось главным образом путевыми условиями. Характерным примером этого может служить движение по водным путям Вышневолоцкой системы. Следовавшие с грузом на Петербург суда от Рыбинска до Твери шли за бурлацкой тягой, по Мете и Волхову — самосплавом, пользуясь парусами на небольшом переходе по оз. Ильмень. Ладожское озеро проходили под парусами, а с постройкой Ладожского канала движение судов по нему осуществлялось конной тягой. По Неве суда опять шли самосплавом.

    Естественно, что перестройка с одного способа движения на другой была сопряжена с большими затратами труда и времени на перевооружение судов, но избежать их при значительном различии путевых условий и существовавшем тогда уровне техники было невозможно.

    В Сибири на судоходство оказывали влияние крайне незначительные размеры перевозок. Выбор того или другого способа движения судов определялся только направлением движения (вверх или вниз по течению) и условиями плавания на отдельных участках.

    Некоторое оживление в перевозках по рекам Сибири произошло с возникновением золотопромышленности, но существенного перелома и оно создать еще не могло. По всем рекам этого края в 1851 г. прошло 1324 судна и 4466 плотов, в 1852 г. — 1385 судов и 5786 плотов, на которых было занято соответственно 10066 и 8303 рабочих. Для сравнения можно указать, что, например, по Каме только в пределах Казанской губернии в 1846 г. прошло 1483 судна, а в судоходстве было занято 39345 чел.

    Продолжение...






    Рейтинг@Mail.ru