фл.семафором навигация
исполнить цепочку-на главную в кубрик-на 1 стр.
  • главная
  • астрономия
  • гидрометеорология
  • имена на карте
  • судомоделизм
  • навигация
  • устройство НК
  • памятники
  • морпесни
  • морпрактика
  • протокол
  • сокровищница
  • флаги
  • семафор
  • традиции
  • морвузы
  • мороружие
  • словарик
  • моравиация
  • кают-компания

  •  

     

    Суда булгар
    Суда Востока



     

    Отрывки из книги С.Г.Дмитренко "Морские тайны древних славян".




    Суда булгар



    Болгарский торговый корабль


    Если о торговле волжских булгар мы знаем из работ арабских и персидских историков, а о татарских купцах известно из русских летописей, то о булгарских судах информации чрезвычайно мало.
    Попытку воссоздать древнее булгарское судно сделали болгарские исследователи И. Тодоров и Г. Водничаров в работе «
    Кораби и корабни модели» [61]. Оно изображено на рис. с. 369
    Из рисунка явствует, что архитектурный тип судна аналогичен когу, т. е. близок к венедским судам и судам Востока day.
    К аналогичным судам можно отнести и волжско-татарские енотаевки, или асламки.


    Асламки (енотаевки, арбузницы)


    Асламки (или, как произносят иногда, асланки)— небольшие грузовые суда полуморского типа, распространенные особенно среди татар и плававшие в прежнее время по всему Поволжью, ныне же преимущественно обращающиеся между Саратовом и Астраханью. Размеры асламок: длина от 6 до 12 саженей, ширина 2 — 3 саж., высота бортов (от днища) 13   18 четвертей и больше; грузоподъемность от 1000 до 5000 пудов и выше, на осадке 9 — 13 четв. Продолжительность службы 5 — 8 лет.
    Строятся они, главным образом, в Астрахани, Царицыне, в селе Бор против Нижнего Новгорода и близ села Черноречья Балахинского уезда Нижегородской губернии.


    Основные конструктивные черты асламок: немного наклонный наружу форштевень на заостренном носу и отвесный ахтерштевень, несколько приподнятые нос и корма, округленное дно и слегка развалистые борты. Палубный настил делается частью на носу, частью в корме, средина же покрывается только временно, смотря по перевозимому грузу. Мачты на более крупных асламках две: одна посредине судна (од-нодеревка) для большого паруса (топа), другая в носу — для малого (кливера); на мелких судах одна средняя. Наружная ошва конопатится пенькой; лады подводной части залащиваются, и все судно и снаружи, и внутри, вместе с палубой и даже мачтами, смолится. Под днище, особенно на морских асламках каботажного плавания, приделывался иногда киль, проводившийся от середины днища приблизительно до половины высоты форштевня и служивший водорезом. Управляются асламки простым рулем, навешиваемым на петлях и крючьях; водоотлив производится помпами. Состав команды обычно 3—4 человека, почти всегда из татар.


    Главный такелаж асламок состоял в прежнее время из двух якорей, весом по 9—10 пудов, и пеньковых канатов, от 30 до 50 саж. длиной и до 5 дюймов толщиной. Позднее большей частью имелись 3 якоря: становой, весом до 7 пудов, и два запасных — до 5 и до 3 пуд., и несколько запасных, тонких, преимущественно бельных, снастей, длиной не более 100 саж. каждая.
    Стоимость судов была, вообще, небольшая: еще в 30-е гг. XIX в. асламка, вместе с вооружением, стоила всего 200— 230 руб. серебром; в 50-е гг. стоимость возросла до 500— 1000 руб.
     

    Происхождение названия асламок утерялось. Богославский говорит, что, по словам судовщиков, оно произошло от какого-то мастера Аслама, который славился искуснейшим строительством этого рода судов. Это же объяснение вошло и в Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона. Штукенберг называет асламки ослянками, не останавливаясь совершенно на вопросе о значении и происхождении такого названия. Нам лично представляется маловероятным как объяснение Богославского, основанное на рассказах темных астраханских рыбаков, так, равным образом, и транскрипция Штукенберга, не находящая себе никаких документальных подтверждений в письменных памятниках. По нашему мнению, происхождение названия „осламка" объясняется проще и естественнее, а главное — более соответственно с происхождением вообще судовых названий, в большинстве случаев связанных или с конструктивными особенностями судна, или с выполняемым им основным назначением и характером работы. Татарское слово „аслам" (чуваш. „ослам") значит барыш; „асламчи", — переделанное в русском просторечии в „осламка, ослам (или "асламка, аслам"), — мелочной торговец, разносчик товара по домам. Применение такого названия к мелким татарским судам, работавшим в местном сообщении по развозке разных товаров (служа нередко пловучими лавками для прибрежного населения) или по перегрузке крупных морских судов на каспийско-астраханском рейде и самой широтой своего распространения в низовьях Волги свидетельствовавшим об особой выгодности их эксплоатации, являлось вполне понятным и естественным.
    Такие же суда русских низовых купцов, преимущественно енотаевских, служившие для перевозки товаров из Астрахани в Енотаевск, так и назывались енотаевками, а шедшие в верховые города с камышинскими арбузами — арбузницами» [75].



    Суда онежско-ладожского бассейна



    Карельская лодка

    Финно-угорское судостроение уходит своими корнями в седую древность: в каменный и бронзовый век. Можно сказать, что оно было всегда с тех пор, как появился в наших северных краях человек. Ибо выжить в наших краях, где много рыбы и лесного зверья, но мало земель, пригодных для пашни и для разведения скота, в те времена без лодки было невозможно. Сама жизнь, а не пришлые славяне или «варяги», учила их этому.
    Чтобы понять самобытность этого судостроения нужно просто посмотреть на наши карельские лодки. «После этого, по словам П. Богословского можно быть убежденным, что наши судостроение и судоходство древние как сама Россия, что искусства эти не заимствованы от других, чуждых нам народов, но возникли сами собой из элементов нашей народной жизни».


    Тихвинка


    «Парусное грузовое судно типа барки, названное по имени реки Тихвинки (приток Сяси), использовавшееся в XIX в. на реках, входящих в Тихвинскую водную систему, и Ладожском озере.
    Тихвинка в основном применялась для сообщения между Петербургом и Нижегородской ярмаркой. Судно имело довольно полные оконечности, в которых размещались кладовая (в носу) и жилое помещение (в корме), освещавшееся через окошки в транце. Мачта, расположенная на расстоянии 1/4 длины судна от носовой оконечности, несла большой прямой парус. Тихвинка управлялась навесным рулем (кормилом) с большим удлинением пера. Длина судна 15—45 м, ширина 4,5—8,5 м, высота борта — до 2,5 м. Большие тихвинки назывались полулодками, средние - межеумками, малые — канавками, соминками» [84].


    Межеумок (средняя тихвинка)


    «Так называлось речное несамоходное грузовое судно типа барки, распространенное в России до конца XIX в. Строились межеумки из дерева и имели прочную конструкцию. Длинна 25—30 м, грузоподъемность 160— 270 т» [84].
    Сравнение тихвинок с карельской лодкой и лодкой из Устъ-Ижоры убеждает нас в том, что традиции местного карело-финского судостроения сохранялись на побережье Ладоги и Онеги вплоть до XIX в.
     


    Русско-поморские судовые термины



    «Проследите терминологию морских и судовых слов, употребляемые нашими плавателями, — писал П. Богославский, — вслушайтесь в этот язык, и вы найдете еще уцелевшие, свежие остатки старины.


    Слова, относящиеся к оснащению и вооружению судна:

    аюша;
    беть, благодать, большая или середовая мачта, большой парус, буглина, буглин, буглинный шест, буйна, буйно, бурундушина, бурундук;
    волок, верхница, верховая снасть, ветарница, возжи, ворот;
    гребок, гуж;
    дрог;
    завоз, завозня;
    кочевая снасть, кочет, кочетье;
    лодейная снасть;
    малый парус;
    накозье, нижница, нижняя снасть, нога носовая, ноги коренные, ноги становые, ноги переметные, ножки, носовой парус;
    однодеревка, отключина, оттужка;
    пик, поводец шейма, повод шишка, повой, прищеп, под-борные скуты, подзор, порочка, правило, пракуль, приступки, прищепа, прямой парус;
    раина, ракса;
    середова, середовое дерево, снасть железная, стяг;
    тетива, теплина;


    Слова, относящиеся к частям корпуса и судостроению:


    алаж;
    бабка, баран, баркоты, бокарь, божули, браница;
    весляр, ветренница, виндечка, вица, вичье, влаги, внутрення обшива, водорез, воина обшива, востродонное судно, втесневик, выход, выладь;
    гнездо;
    днище;
    заколенки;
    казенка, кекора, клещи, кокора, кокорье, колода, конец, корга, сопец корга, корг, коренные опруги, коржек, кормоватка, кормовая бабка, кочетница, кочка, крень, кренья;
    ладыга, лежни, лекало;
    матица, мачтовая дверь, мостик, мосты;
    набор, набои, напарьги, напарье, нарубень, настлань, нашва, нашесть, носовая заборница, носовой боран;
    оброча, огородня, опруг, опруги, отвал;
    паз, перешва, поварня, подель, половинки, порица, порубень, потеряй, приказье, птаха вичья;
    решетина;
    скулы, елань, слега, сопец, был конец, средняя бабка, стлань, столб;
    телгас, тесница, топорного дела судно, траля;
    упруг;
    шесток.


    Приведенных слов немного, они не охватывают все понятия, относящиеся к судостроению и оснащению судна, но их достаточно, чтобы судить об уровне старинного судостроения на Белом море. Укажем, например, на слово «потеряй», которое у поморов означало узенькую дощечку, положенную внакрой обшивки вдоль носового корга. Характерно, что и такая незначительная деталь имела свое название. Приведем еще несколько наименований основных частей корпуса: «матица» — киль, «опруги» — шпангоуты, «корги» — штевни, «решетина» — стрингер, «перешва» — бимс, «нашва» — доска обшивки корпуса» [5].



    Суда Востока



    Парадоксально, но факт: в отличие от Запада, где суда промышленного изготовления практически повсеместно вытеснили традиционные суда, на Востоке традиционные суда, изготовленные по древним технологиям, сохранились до настоящего времени. Там наряду с современными фрегатами, эсминцами и супертанкерами до сих пор строятся суда тех же типов и тех же конструкций, какие строились и в далекое Средневековье, и даже во времена античности.
     

    До сих пор на Востоке строят три основных типа судов традиционной постройки, которые условно назовем:


    корабли и бударки — суда, обшитые шкурами, корой или изготовленные из бамбуковой плетенки;
    коландии — суда, в основе которых лежит колода — выдолбленная из ствола и соответственно обработанная «труба» (лодъя по-древнерусски);
    day, как условно называют все наборные суда Востока в Европе.


    Суда, обшитые шкурами (корабли и бударки), морские, мореходные строятся на западном побережье индийского субконтинента; речные — в Пакистане и Иране.
    Коландии строят на Малабарском побережье Индии и на восточном побережье Африки и, по всей вероятности, совершенно не строят в Красном море.
    Дау распространены на всем пространстве Индийского океана.



    Суда из кожи и коры



    Гей-бао

    «Адмирал Э. Пари определил гей-бао как аннамитское судно, имевшее такую же, не подвластную времени форму, как дау, проа и джонки. Такие типы судов встречаются и сейчас, построенные методами, приведенными еще Пари, какими они встречались и мореплавателям XVIII в.
    Гей-бао строили ложкообразными. Подводная часть судна представляла собой переплетенный бамбук, залитый водонепроницаемым слоем из смеси смолы, извести и скипидара. Древоточцу торедо, который часто встречается в этих местах, нелегко было повредить такую обшивку. Несколько деревянных перегородок разделяло корпус судна. Палубные бимсы судна, частично прикрытого палубой, выступали из его корпуса почти на 1 фут.
    Длина судна составляла 40—80 футов при соотношении длины к ширине как 4,5:1. Гей-бао имело 2—3 мачты с выдвижными стеньгами. Относительно короткие мачты несли длинные стеньги (рю), которые нижним концом крепили к мачте» [41].

     

    Судно «на шипах»



    Мтепе

    «Другой наиболее ранний тип дау — беспалубная остроконечная мтепе, чья наружная обшивка подбиралась по древнеегипетскому способу, без шпангоутов. Лишь в более поздние времена (а мтепе и сегодня можно изредка повстречать у восточного побережья Африки) доски обшивки стали скрепляться не только между собой, но и привязывать к шпангоутам. Эти мтепе имели длину до двадцати метров и грузоподъемность до тридцати тонн, а экипаж насчитывал до двух десятков человек. На всем протяжении их истории мтепе можно было узнать издалека и с первого же взгляда благодаря одной детали, вызвавшей даже споры, а следует ли причислять ее к дау: это как раз тот единственный тип судна, чья единственная прямая мачта несла на своем единственном рее парус в форме вертикально вытянутого прямоугольника, сплетенный из кокосовых волокон. Этот парус-мат, совершенно нехарактерный для дау, очень похож на парус судна середины III тысячелетия до н. э., изображенного на рельефе гробницы египетского монарха Ти. Мтепе, как полагают, появились в VI веке, а пик популярности пришелся на последующие четыре столетия. Управлял им кормчий, стоявший на корме с веслом в руке. Лишь начиная с XV века рулевое весло стали прикреплять гибким тросом к корпусу судна, а кормчий, жестко закрепив его, мог иногда передохнуть в бамбуковой или дощатой хижине-каюте, установленной позади мачты» [58].
    В связи с этим описанием интересно проанализировать: каким образом доски обшивки, закрепленные на шипах и не соединенные с корпусом, не расходились на волне, а судно не рассыпалось?
    Думается, что прочность конструкции мог бы придать трос, стягивающий корпус поперек, через киль. В таком случае выступающий за обшивку борта бимс мог бы иметь функциональное назначение, ибо за него можно закреплять и натягивать трос, обвязывающий корпус.
    Не следует ли из этого, что суда с выступающими за обшивку борта бимсами имели предков, наружная обшивка которых изготовлялась так, как это делали древние египтяне — на шипах.
    Другая вероятность может заключаться в том, что для придания прочности судам с обшивкой из шкур животных оно снаружи обшивалось досками (без конопатки), которые также стягивались обвязывающим канатом.
     


    Коландии

    Еще одним широко распространенным типом восточных судов являются лодки, у которых в качестве киля-днища используется долбленый ствол дерева — колода. К этому днищу для увеличения высоты борта при помощи гибкой вязи прикрепляются доски (обычно по одной широкой доске с каждого борта). Такие суда изображены на рисунке на с. /52. Это современные лодки рыбаков Индии.
    Суда эти широко распространены по побережью Индии и Пакистана, на Цейлоне, а также на восточном побережье Африки. Однако они не отмечены на побере-жье Персидского залива и Красного моря.
    Сама конструкция говорит об их очень древнем происхождении.
    Об этом же говорят и античные хроники. У А. Б. Снисаренко читаем: "...анонимный греческий автор "Перипла Эритрейского моря" (по существу — лоции Индийского океана. —А. С), написанного в конце I века, упоминает, что у индийцев "есть местные суда, ходящие вдоль берега, и другие, связанные из больших одноствольных судов, так называемые сангары; те же, которые ходят в Христу ("Зо-лотую" Малакку. — А. С.) и Ганг, очень велики и называются коландиями". В этом названии, скорее всего, проглядывает арабское "кил" — парус. То есть — океанские парусные корабли. Из обмолвок других авторов, например Марко Поло, можно набросать их примерный портрет. Это широкие грузовые суда грузоподъемностью до тысячи тонн, вмещавшие до ста пятидесяти человек. Киль коландия был выдолблен из одного ствола, на него наращивались доски обшивки" [58, стр. 49].

    Дау

    «В то время, когда европейские первооткрыватели только ступали ногой на индийскую и восточноазиатские земли, арабские суда уже столетиями раньше вели оживленную торговлю с этими регионами. Расцвет судостроения способствовал развитию торговли, и как в европейском судоходстве, так и здесь имелись различные типы судов. К сожалению, об этом времени арабского судоходства известно очень мало. Во многих местах Аравии суда и сейчас изготовляют теми же способами, что и сотни лет назад — вручную. В 30-е годы XIX в. Э. Пари, будучи юным офицером, во время своих плаваний в Тихом океане сделал зарисовки типов судов, которые еще и сейчас сходят со стапелей, и с уверенностью можно полагать, что такими же они были и за 100 лет до Пари.
    В обычном разговорном обиходе арабские суда называют дау. Это слово пришло из диалекта суахили, а арабы никогда его не применяли. „Дау" первоначально обозначало маленькое суденышко с остроконечной кормой из Занзибара. Арабские моряки называли свои суда по наименованию их типов, а их было великое множество. Эти суда имели острую или плоскую корму и одну, две и, как исключение, три мачты. Имели не обычное латинское вооружение Средиземноморья, а так называемое „сетти" — вооружение, где „сетти" — парус — латинский парус с наветренной шкаториной.
    Поэтому этот парус был не треугольным, а четырехугольным, происходившим от арабских судов» [41].



    Традиционное арабское судно

     

    Архитектурный тип и технологические приемы изготовления таких судов сохранялись без изменений на протяжении многих столетий, а может быть, и тысячелетий. Такого типа суда плавали по просторам южных морей уже в те времена, когда большинство народов Европы вели примитивный образ жизни кочевых охотников и рыболовов.
    Очень хорошо видно, что эти суда строились (строятся) способом «шитья». Доски обшивки связаны между собой и набором корпуса тросом, а не сбиты гвоздями.
    Интересно, что на Аравийском полуострове нет строительного леса и для изготовления своих судов арабы всегда импортировали лес и канаты из других стран, в основном из Индии. Следовательно, в Аравии изначально отсутствовали природные условия для возникновения судостроения. Однако у арабов в Средневековье существовал мощный торговый флот, возможно, самый большой в мире. Что это, проявление гениальности арабских корабелов или гениальная способность перенимать чужой опыт у соседних народов с богатыми морскими традициями?

    Адулия

    «В начале II века крошечные каботажные одномачтовики арабов — беспалубные адулии родом из бахрейнского селения Адулии — привычно швартовались у причалов римско-греко-египетского порта Клисма (теперь Колсум) и в гавани Соломона и Хирама Эцион-Гебере (Акабе), а в конце того же столетия арабская торговая миссия обосновалась в китайском городе Гуаньчжоу — средоточии торговли и мореплавания восточных районов мира» [58].

    Машва (ал-машфият)

    «Машва (по-индийски?) или ал-машфият (по-арабски?) больше всех напоминает адулию.
    Маленькая полупалубная гребная (две-три пары весел) или парусная лодка, нередко лодка-долбленка, от пяти до десяти метров длиной.
    Для нее уже характерны острые обводы корпуса и широкий треугольный парус, зачастую свитый из пальмовых листьев, со срезанным нижним углом, что превращает его по существу в сильно деформированную трапецию.
    Машвы более крупные — двухмачтовые, до восемнадцати метров длиной и до тридцати пяти тонн водоизмещением, бравшие на борт до полутора сотен человек, — несли точно такой же парус столетия спустя, выходя в каботажное плавание или на морской промысел в районе Бомбея (к северу от него, в заливе Кич, и к югу, в Мангалу, были самые знаменитые верфи дау). Впрочем, к тому времени машвами стали называть все типы лодок, похожих на свой прообраз. Например — пятнадцатиметровую одномачтовую многовесельную шайти (у итальянцев саетту, или саеттию, — стрелу), тоже с двойным движителем, одинаково использовавшуюся и алжирскими пиратами, и арабскими адмиралами» [58].
    Слово «машва» как-то странно ассоциируется с древнерусским словом «нашва» — дополнительные доски, прикрепляемые вицей к трубе (выдолбленной, распаренной и развернутой колоде — лодье).
    Возможно, нашвами называли в Индии все суда, независимо от назначения и типа, которые строились по технологии свивания досок и набора обшивки с колодой — лодъей (?)
    Может быть, к машвам необходимо отнести и иранские киржимы, а также древнерусские ладъи-лодъи, днепровские казацкие чайки и прочие волжско-балтийско-каспийские суда, строившиеся по данной технологии (?)

    Манхе


    «Следующим шагом, по-видимому, стали быстроходные манхе, появившиеся в Индийском океане и его морях. Они имели шпангоутный каркас, но оставались беспалубными. Короткий киль, сильно развитый крутой форштевень, острая корма делали их хорошо приспособленными к открытому морю. Манхе относятся к так называемым полуторамачтовым судам: кроме грот-мачты они имели еще одну, примерно на треть ниже по высоте. Собственно, вторая мачта мыслилась как „противовес" к первой и потому получила имя мизан (весы), сохранившееся в английском, а в России превратившееся через голландское bezaan в бизань. Обе мачты-однодеревки были сильно наклонены вперед (до двадцати трех градусов) и несли на косом рее паруса дау соответствующих размеров, пропорциональных высоте мачт. К концу XVIII века на грот-мачте манхе добавился стаксель, а форштевень украсился бушпритом» [58].

    Махайла, нурих

    «Кормовую каюту имела махайла — маленький одномачтовый парусник с носовой полупалубой, еще в наши дни совершающий каботажные рейсы вдоль берегов Красного моря и Восточной Африки. Кажется, это первое арабское судно, чья мачта с одним реем, красующаяся в носовой части, приобрела наклон вперед, как античный долон. Это стало характерным признаком почти всех дау. Махайлу, впрочем, иногда путают с очень похожим на нее нурихом — настолько похожим, что различия едва уловимы. Не отсюда ли и само название махайлы (обманщица в вольном переводе)? Или это было судно пиратов и контрабандистов? Может быть, нурих вправе разделить с махайлой приоритет введения новшества в части установки мачты» [58].

    Тони (дхони, дони)


    На Мальдивах «для сообщения между островами по-прежнему строят лодки типа дхони. В древности применялся только квадратный парус, который можно увидеть и теперь» [70].
    «По сравнению с этими четырьмя типами: манхе, мтепе, машва, махайла, — мало нового можно усмотреть в полуторамачтовых тони (дхони, дони), родившихся в Индии, но моментально воспринятых арабами. Разве что более высоко приподнятая балка ахтерштевня, придающая плавность линии кормы и способная служить рудерпостом для подвешивания руля», да еще пронизывающие насквозь бортовую обшивку брусья бимсов, явно введенные только для прочности судового набора (выделено С. Д.). Сплошная палуба появилась на тони значительно позднее. В XVIII веке грот-мачта тони обзавелась стакселем и превратилась в фок-мачту, а ее прежняя роль перешла к заметно удлинившейся бизани, а еще позднее некоторые тони сделались трехмачтовыми» [58].

    Багала

    «История мореплавания арабов восходит к давним временам, когда они были торговыми посредниками между древними народами Средиземноморья, Индии и Восточной Африки. На морях, окружающих эти земли, с устойчивой регулярностью дуют муссоны. Именно они явились причиной создания особого типа судов и парусного вооружения, названных арабскими или джау (по-английски dhow — дау). Сохранились в почти неизменном виде до наших дней. К наиболее крупным дау относились баггала (по-арабски — мул). Их корпуса строились из тикового дерева и на шпангоутах из стволов с естественной кривизной, пропитанных смесью из рыбьего жира и извести. Высокая корма заканчивалась украшенным резьбой транцем: на ней располагались места для шкипера, рулевого и богатых пассажиров. Багалы строились мастерами-самоучками, без чертежей и рисунков, что свидетельствует об их большом мастерстве.
    Основные характеристики: длина—40 м, ширина —10,4 м» [33].
    «Это судно... было основным перевозчиком грузов в арабской торговле. Его водоизмещение составляло 150—500 т, оно имело две, а иногда и три мачты. Отличительные его черты — сплошная палуба, галф-дек, и прямой, сильно вываленный вперед форштевень, оканчивавшийся вырезанной столбовой головкой. Кормовая часть выделялась украшенным транцем, боковыми карманами и круглой кормой. Именно здесь очень заметно влияние европейских судов XVII и XVIII вв.
    У большинства арабских судов мачты имели наклон вперед, и грот-мачта, стоявшая в степсе позади наибольшего бимса, принайтовлена к столбу, поставленному с тем же наклоном, что и мачта, и в том же степсе, но впереди наибольшего бимса.
    Парус рю имел раскрой сетти, и его верхняя шкаторина под рю переходила в небольшую наветренную шкаторину, шедшую под малым углом по отношению к верхней, и, следовательно, парус был четырехугольным. Он имел галс, шкот и 1—2 горденя для уборки паруса» [41].

    Ганья

    «На багалу очень похожа ганья. Это судно водоизмещением 70—200 т и со значительно меньшей орнаментовкой в кормовой части. Дискообразное украшение носового штевня также отличалось от багалы» [41].

    Бум

    «Если рассмотренные выше типы судов были с плоской кормой, то бум — наиболее арабское судно с остроконечной кормой. На этом судне сохранялись еще первоначальные формы арабских судов, пока под европейским влиянием не появился плоский транец.
    Бум не имел изогнутого штевня, линии судна были очень простыми. Резной орнамент отсутствовал, и единственным украшением были раскрашенные полосы. По парусному вооружению бум был двухмачтовым и выглядел как багала. Его водоизмещение составляло от 60 до 200 т.
    Несмотря на небольшое водоизмещение ганья и бум совершали дальние морские рейсы и, как багала, были трампами Индийского океана. Родиной этих трех типов являлся Персидский залив» [41].

    Самбук

    «Если багала, ганья и бум являлись «домашними» судами Персидского залива, то самбук был типичным большим судном Красного моря. По конструкции это судно подобно ганье, но без резного орнамента. Вместо этого его богато украшали геометрическими узорами.
    Водоизмещение самбуков составляло от 30 до 200 т. Наибольшие из них имели сплошную палубу, а меньшие были открытыми и имели палубу только под ютом. Большие и средние самбуки всегда несли две мачты, в то время как малые иногда не имели бизань-мачты. Такелаж этих судов был подобен такелажу багалы, но имелись и отличия, что видно при сравнении чертежей парусного вооружения. В зависимости от погодных условий грот несли трех размеров. Сам буки в основном совершали торговые рейсы между африканским побережьем и арабскими гаванями Красного моря, а также между арабскими гаванями и Бомбеем или Занзибаром» [41].

    Зарука

    «Предшественницей остроконечного самбука называют заруку (нем. Zaruk). Это было судно Йемена и Южной Ара-вии, открытое, с одной-двумя мачтами. Обычно грузоподъемность заруки составляла меньше 100 т» [41].

    Джехази

    «Это судно представляло собой разновидность самбука на Занзибаре. Оно было значительно меньше самбука и имело только одну мачту. Мачта была вертикальной или слегка наклоненной вперед и так же, как мачта самбука, принайтовлена к столбу, стоявшему перед мачтовой банкой. Парус (сетти) был небольшой, поэтому вооружен очень просто. Эти маленькие парусники обладали хорошими мореходными качествами. На них перевозили товары между Занзибаром и Африканским материком, а также между Мадагаскаром и Аденом» [41].

    Паттамар


    «Нечто среднее между зарукой и бателлой представлял собой бирманско-индийский, очень вместительный паттамар, часто использовавшийся как лесовоз. Малые паттамары были беспалубные и полупалубные, большие (грузоподъемностью в двести—триста тонн) имели полную палубу и высокий ахтердек, обе мачты были наклонены вперед не менее чем на двадцать градусов, а реи составлялись из нескольких деревьев, причем их длина была пропорциональна длине самих мачт, то есть бизань-рей был короче грота-рея ровно на треть. Особенностью паттамара было то, что его палуба состояла из отдельно хорошо пригнанных друг к другу щитов, свободно покоящихся на массивных бимсах, и была съемной. Можно только удивляться тому, что эти высокомореходные грузовики использовались лишь в малом плавании вдоль малабарского берега» [58].

    Киржимы

    «На Нижнюю Волгу заходили нередко с Каспия персидские маломерные киржимы — небольшие суда прибрежного плавания, размерами от 15 до 28 фут. в длину; 2,5—4,5 фут. в ширину и 1,5—2 фут. в глубину, грузоподъемностью от нескольких десятков до 700 пудов, на осадке от 1 до 3 фут.
    Киржимы плоскодонны, нос с подбором подворотов, а малые — даже с выдолбленной из цельного древесного ствола трубой. У более крупных судов кромки досок днища сшиваются корнями кизиля и смазываются сгущенной нефтью (киром). Строятся киржимы в Баку, Ленкорани, Астрабадском заливе и в кочевьях туркмен — на южном и отчасти западном берегу Каспийского моря. Постройка производится из липового леса и отчасти персидского дуба и ореха, ходят суда на веслах и под парусами» [75].

    Бусы и сандалы

    «Переход от Астрахани до открытого моря по многочисленным протокам устья Волги был во многих местах затруднен и занимал несколько дней. (Купец) Федот Котов рассказывает, что в устье Волги и под Астрахань бусы, как русские люди называли торговые суда, приходившие из Персии, не заходят, стоят на море, с устья едва видеть. „А товары возят с бус в Астрахань и из Астрахани сандалы и павозки, и отьтут ходят за море на бусах" (Хождение купца Федота Котова в Персию. М.: Изд. вост. литры. 1958, с. 31—32).
    Сандалы, о которых пишет Котов, — одномачтовые суда, ходившие вдоль каспийских берегов. Название «павозки» часто встречается в летописях и актах применительно к речным судам; Котов переносит их название на местные лодки» [56].



    Гребное судно Персидского залива из Саудовской Аравии



    Это судно не фигурирует ни в одном из известных автору справочников. Возможно, это та самая шайти, о которой упоминалось ранее.

    Судно странным образом, по мнению автора, похоже на наши казацкие чайки.
    Обращает на себя внимание то обстоятельство, что на судне примерно 10—75 пар весел, и на каждом весле — по три человека. Все, как на чайках, где тоже было примерно 10—15 пар весел, а экипаж: состоял приблизительно из 60—70 человек, из чего должно следовать, что и на чайках каждым веслом гребло по два-три человека.
    Видимые отличия состоят в том, что парус на данном судне косой, типа сетти, в то время как на чайках был прямой или, что можно предположить, косой рейковый парус, как на бударках, да парубки на данном судне явно африканского происхождения, из потомков африканских невольников, а не запорожские казаки Rambler's Top100






    Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru