Брам - стеньги

   Уже говорилось, что брам-стеньги ставили лишь тогда, когда нижний такелаж был закончен.

   Стень-вынтреп. Для установки стеньги использовали трос-«реп», коренной конец которого крепили на топе брам-стеньги, затем трос вдоль брам-стеньги опускали вниз и в шпоре проводили .через шкив стень-вынтрепа. Затем «реп» снова вели вверх, принайтовывали к брам-стеньге и по левой стороне проводили через стень-вынтреп-блок, заведенный гаком на брам-эзельгофте. На палубе «реп», шедший от топа стеньги, вели через канифас-блок и несколькими шлагами укладывали на шпиль. Когда топ стеньги проходил через отверстие эзельгофта, то верхний найтов на брам-стеньге распускали и тем самым освобождали часть «репа», привязанного к стеньге. Освобожденный трос подвязывали на правой стороне эзельгофта. При подъеме все найтовы постепенно снимали, и стеньга занимала свое место. Затем стеньгу на салинге фиксировали с помощью шлагтова, а стень-вынтреп снимали, так как его использовали только при подъеме стеньги и вообще не носили.

   Кренгельс-строп. До начала установки такелажа на стеньгу укладывали кренгельс-строп (рис. 386). Это было кольцо из троса, которое надевали на топ стеньги и опускали на ее заплечики. Кольцо должно было предохранить ванты и штаг от перетирания об острые края заплечиков.

   Ванты. Затем ставили ванты — первую пару снова на правый борт. Приблизительно до 1720 г. применяли две ванты. Позже, когда суда стали нести три ванты, задняя пара состояла из ванты и фордуна. Как и нижние ванты, брам-ванты в огоне были оклетневаны. Это относилось и к части, проходившей в отверстии салинга.
   В креплении этих вант в течение века происходят значительные изменения. Р. С. Андерсон для XVII и начала XVIII вв. приводит крепление с юферсами или коушами. Такое крепление просуществовало еще несколько десятилетий. По Стилу (1794 г.) и Леверу (1811 г.), брам-ванты вели через отверстие во внешней части краспиц, затем над «верхним» ворстом на стень-вантах и рядом с вантами вниз на марс. На конце брам-ванты находился коуш. Другой коуш был соединен с путенс-вант-юферсом стень-вант и их найтовили друг с другом (рис. 387, 388).    Когда началось это изменение и когда оно вошло в жизнь, к сожалению, точно установить нелегко, возможно, в последние 10—15 лет века. Тем более, что Фалконер (во 2-м издании 1815 г.) указывает, что значительные нововведения в такелаже в основном произошли за последние 30 лет.

   В верхней части передней пары вант примерно в 1790 г. для проводки брам-топенантов были подвязаны коуши или блоки. Иногда брам-ванты вели вниз не к соответствующим стень-вантам, а после прохождения отверстия в краспице к юферсам стень-вант на противоположную сторону. Это должно было снять давление на ворст и такелаж подветренного борта держать набитым (рис. 389). По Леверу, в этом случае брам-ванты выполняли те же функции, что и бентинк-ванты на мачте.

   Выбленки. В первые 15 лет века на брам-вантах не было выбленок. Позже до 50-х годов большие суда часто имели выбленки, которые во второй половине века снова исчезли. Если же их несли, то только на нижних 6—7 футах.

   Брам-фордуны. Они являлись частью задней пары вант. Левер указывает, что военные суда имели два фордуна. Как правило же, в течение, рассматриваемого века применяли только один фордун на стороне и лишь большие суда имели два. Их крепили вместе со стень-фордуном на «фордунной скамеечке» (маленький руслень) или на обухах, поставленных выше или ниже «скамеечки». Обычно эти фордуны стояли на юферсах (рис. 390).

   На малых судах применяли коуши, причем брам-фордуны крепили к стень-фордунам так же, как брам-ванты к юферсам стень-вант (рис. 392). На торговых судах эти фордуны иногда несли летучими. Для этого двухшкивный блок на длинном стропе был закреплен на обухе на «скамеечке» или гаком в стенке борта, а одношкивный блок на нижнем конце фордуна. «Флагшток-фордун», или бом-брам-фордун, проводили через двухшкивный блок с длинным стропом, через одношкивный блок брам-фордуна, снова через двухшкивный блок и укладывали внутри борта. В этом случае бом-брам-фордун являлся частью брам-фордуна и натяжение на фордунах распределялось равномерно (рис. 391).
 

   Брам-штаг. Этот штаг в отличие от нижних не имел ни огона, ни мусинга. Краг был сплетен непосредственно на штаге и оклетневан. Ставили его на огонах вант на топе брам-стеньги (рис. 393).

Рис. 390. Крепление фордунов на «фордунной скамеечке». Справа налево: стень-фордун, брам-фордун и бом-брам-фордун
Рис. 391. Крепление фордунов на «фордунной скамеечке». Брам- и бом-брам-фор-дуны торгового суда «летучие»
Рис. 392. Крепление брам-фордуна на малых судах
Рис. 393. Верх брам-штага
Рис. 394. Фор-брам-штаг на утлегаре
Рис. 395. Альтернативная проводка фор-брам-штага с трехщкивным блоком
Рис. 396. Крепление фор-брам-штага на блинда-стеньге
Рис. 397. Фор-брам-краг-штаг с тремя бло-ками
Рис. 398. Крепление грот-брам-штага (светлое) вместе со стаксель-леером (темное)
Рис. 399. Английское крепление грот-брам-штага, после 1735 г.
Рис. 400. Крепление грот-брам-штага на континентальных судах
Рис. 401. Английский крюйс-брам-штаг, черный до 1780 гм светлый — после 1780 г.
 

   Фор-брам-штаг. Проведенный к ноку утлегаря штаг шел или через средний коуш (рис. 394), или через блок брам-краг-штага (рис. 397), или через средний шкив трехшкивного блока, пристропленного на ноке утлегаря (рис. 395). В первом случае штаг заканчивался талями, во втором — найтовом на юферсах и в третьем — найтовом на коушах, которые крепили на вулинге бушприта, на фор-краг-штаге или обухе в носу. На малых судах штаг вели без талей через направляющую обойму бушприта к месту крепления на баке. В конце столетия в редких случаях фор-брам-штаг, как и кливер-леер, ставили на «кливер-ринге».

   В период блинда-стеньги штаг проводили через блок на эзельгофте блинда-стеньги и в конце ввязывали блок. С помощью талей штаг набивали на марсе блинда-стеньги. Для этого трос крепили на обухе кницы блинда-стеньги или вант-путенсе на правой стороне, затем проводили через блок штага и на левой стороне найтовили (рис. 396).

Грот-брам-штаг. Этот штаг вели через блок на задней стороне топа фор-стеньги и оттуда на марс. На конце грот-брам-штага находились тали, нижний блок которых в начале века был подвязан к краспице, а верхний был лонг-такель-блоком (рис. 398). После 1735 г. этот штаг, часто без талей, крепили непосредственно к краг-стропу блока грот-стень-штага (рис. 399).

   Стаксель-леер. Приблизительно в 6 футах ниже топа грот-стеньги в грот-брам-штаг был вплеснен стаксель-леер. Его вели через блок на задней краспице фор-стеньги и вниз к марсу, где конец шлагом огибал заднюю краспицу и крепился полуштыками. До 1710 г. этот леер не был известен (рис. 398).

   Крюйс-брам-штаг. Введенный не ранее 1760 г. этот штаг нижним концом проводили через рым или блок на задней части грот-стень-эзельгофта и крепили к крагу грота-штага. После 1780 г. его вели через коуш на топе грот-стеньги или на салин-ге. На конце он имел коуш, который с помощью талрепа найтовили к коушу на салинге (рис. 401).

   Флагшток-штаг. Прямо под клотиком флагшток-, или бом-брам-штаг, крепили петлей на соответствующей стеньге. Чтобы воспрепятствовать сползанию петли, к стеньге были принагелены клампы (рис. 402). В начале века фор-бом-брам-штаг вели через блок на топе блинда-стеньги и набивали юферсами, поставленными на ее марсе (рис. 404). После введения утлегаря штаг вели через коуш на ноке утлегаря, поставленный впереди брам-краг-штага, и крепили на фор-краг-штаге (рис. 403). От грот-мачты штаг вели через блок поверх брам-такелажа на фок-мачте и с помощью коушей найтовили на краспице фор-салинга (рис. 405). Штаг бизань-мачты проводили как и штаг грот-мачты, но в употребление он вошел только в начале XIX в.