Если в операции по спасанию транспорта «Томас Стоун» и были элементы необычности, то они находились, так сказать, в пределах нормы. Работы же по спасанию засевшего в песке французского эсминца «Леопард» оказались настолько необычными, что смахивали на фарс.
Шел 1943 год. «Леопард» был весьма устаревшим судном и не мог представлять большой ценности для союзников. Спасание эсминца было предпринято исключительно с целью поддержать боевой дух французов, сражавшихся в рядах союзников.
Корабль наскочил на берег с полного хода (около 20 уз) к востоку от Бенгази. Судно почти лежало на левом борту, ветер и волны намыли песчаную косу со стороны борта, обращенного к морю.
В довершение всех бед капитан эсминца не говорил по-английски, но был преисполнен трогательной решимости во что бы то ни стало спасти корабль. На следующий день после посадки на мель он выгрузил с «Леопарда» все, что только можно было выгрузить. Делалось это с целью облегчить массу корабля, однако это лишь ухудшило положение «Леопарда»: волны занесли облегченное судно еще дальше на берег.
Поэтому прибывший на место бедствия Кибл велел немедленно затопить еще не поврежденные отсеки и только после этого принялся размышлять, как ему сдвинуть эти тысячи тонн песка, преграждающие эсминцу дорогу в море.
Проблема заключалась вовсе не в заделке пробоин – их легко закрыть, подав цементный раствор в трюмы эсминца. Самой трудной задачей было стащить судно с берега. Киблу был необходим землесосный снаряд, чтобы проделать канал от эсминца к глубокой воде. Никакого землесоса поблизости не оказалось. На обратном пути в Бенгази Кибл наткнулся на отряд южноафриканских саперов, возглавляемый его старым товарищем Джорджем Каулингом. Последний сказал ему, что видел неподалеку заброшенный солеваренный завод, где можно найти рассольные насосы, вполне способные заменить землесосы. На это Кибл ответил, что к насосам необходимо иметь стальные трубы, а таковых во всей Северной Африке не сыщешь.
Но и тут находчивый сапер оказался на высоте.
– Разве Кибл не знает, – спросил он, – что Бенгази сильно разрушен немецкими бомбардировщиками? Настолько сильно, что еще две покалеченные улицы не имеют ровно никакого значения. Его саперы выкопают в городе столько стальных канализационных труб, сколько будет необходимо для Кибла.
Трубы были добыты, рассольные, они же землесосные, насосы погружены на лихтер и доставлены к месту работ. Кибл совместно с Каулингом соорудили особый насос для подачи цемента в поврежденные трюмы «Леопарда», пробоины были заделаны, и спасатели приступили к прокладке канала в песчаном дне, отмечая «фарватер» буйками. И вот с катера отдали шесть якорей; они должны были прочно удерживать гини, с помощью которых предполагалось стащить эсминец с песчаного берега.
Однако накануне решающего дня разразился жесточайший шторм. «Леопард» развернулся бортом к берегу и был превращен волнами в груду металлолома.
Спасая севшие на мель суда, спасатели делают все, что только возможно сделать, и все же последнее слово остается за стихией, которая иногда принимает сторону людей.
В январе 1958 г. неподалеку от Латакии (Сирия) английское спасательное судно «Си сэлвор», выручало севший на мель сухогруз «Алмериан». Накануне сухогруз был подхвачен ураганом и оказался на мелководье глубиной около 2,4 м, тогда как его осадка составляла немногим менее 5 м.
Прибывшие с Мальты спасатели первым делом уменьшили массу судна, сняв с него 580 т груза. И все же для того чтобы сухогруз «всплыл», ему не хватало около двух метров глубины. После снятия груза спасатели поставили в соответствующих местах около десятка якорей, канаты которых были соединены через специальные комбинации блоков (гини) либо с лебедкой, либо с якорным шпилем сухогруза.
Затем, в промежутке между 11 и 20 февраля последовали несколько попыток снять судно с мели, оказавшиеся безрезультатными. Спасателям оставалось лишь молиться Нептуну, чтобы тот принес шторм.
21 февраля барометр начал падать. К вечеру ухудшающаяся погода стала небезопасной для самого спасательного судна. Однако спасатели не отступили, и ночью «Алмериан» благополучно сошел с мели.
«Зееланд» пускает змея
Один из самых любопытных случаев использования ветра при спасательной операции произошел в 1963 г. 24 декабря судно «Амазон» (типа «либерти») выскочило на берег у мыса Бон.
(Тунис) и оставалось там в течение четырех дней до прибытия голландского буксира «Зееланд».
С «Зееланда» было сделано несколько попыток подать на «Амазон» линь, но ни одна из них не увенчалась успехом, поскольку с моря на берег дул ветер силой 8 баллов по шкале Бофорта.
Правда, один раз выпущенная из линеметательного устройства ракета с привязанным к ней линем попала на палубу «Амазона», но при попытке втащить с помощью линя более прочный трос линь оборвался. А все линеметательные ракеты, имевшиеся на борту буксира, были израсходованы. Таким образом, подать буксирный канат на борт терпящего бедствие судна не было, казалось, никакой возможности.
На одной из спасательных шлюпок голландского буксира находилась рация, а для подъема антенны этой рации был предусмотрен… воздушный змей. Голландские моряки запустили змея. Необычный летательный аппарат оказался над «Амазоном».
Тогда моряки с «Амазона» выпустили свою ракету. Прикрепленным к ней линем удалось зацепить воздушный змей. Прошло немного времени, и на борт «Амазона» был, наконец, передан буксирный трос.
8 января затянувшиеся рождественские каникулы кончились – «Зееланд» и подошедший к тому времени еще один голландский буксир «Утрехт» стащили «Амазон» в воду.
Супертанкеры
Со времени окончания второй мировой войны наиболее драматичными и тяжелыми по своим последствиям являются аварии севших на мель или наскочивших на риф нефтеналивных судов нового поколения – супертанкеров. Гибель в марте 1967 г. «Торри кэньона» окажет, вероятно, гораздо большее влияние на методы спасания севших на мель судов, нежели авария любого другого современного судна, ибо она еще раз показала, какие катастрофические последствия для экономики и экологического равновесия данного участка океана может иметь нефть, вылившаяся в море из поврежденных цистерн супертанкера.
Авария одного из первых супертанкеров
Хорошим примером, наглядно иллюстрирующим всю сложность спасания севших на мель танкеров, может служить история, случившаяся в начале второй мировой войны. Танкер «Э. Г. Блум», принадлежавший компании «Атлантик рифайнинг», в ночь на 16 февраля 1942 г. был разорван пополам тремя взрывами, раздавшимися с интервалами в 15 мин. В те времена «Блум», валовая вместимость которого достигала 11,6 тыс. рег. т., был одним из двух крупнейших в мире танкеров со сварным корпусом.
Еще раз обратите внимание на его вместимость-11,6 тыс. рег. т.
Две оставшиеся на плаву половины танкера были покинуты экипажем. Спасательное судно, прибывшее на место, аварии из одного из портов штата Виргиния, обнаружило только носовую часть танкера. Спасатели начали буксировать ее в порт Норфолк, но по дороге заметили севшую на мель у берега кормовую половину. Прекратив буксировку, спасатели вернулись, чтобы посмотреть, в каком состоянии находится потерянная было половина.
Она прочно сидела на мели на глубине около 10 м. Участок берега в этом районе не был защищен естественными препятствиями, и волны непрерывно били по разрушенным взрывом грузовым танкам. Казалось, еще немного и спасателям уже нечего будет делать. Но вскоре установилась хорошая погода, и выяснилось, что злополучная половина выдержала натиск стихии.
Более того, волны почти не причинили ей повреждений, корпус глубоко сидел в песке, что и спасло его от дальнейших разрушений.
Спасатели закрепили на полузатопленной корме тали, соединенные с тяжелыми якорями, погруженными на дно моря, и соорудили прочную бетонную переборку у разорванной взрывом оконечности. Теперь, когда водонепроницаемость была восстановлена, они продули сжатым воздухом грузовые танки, в которых к тому времени находилась только вода. Частые штормы вынуждали их прекращать работу, но не прошло и трех месяцев, как кормовая часть танкера также была прибуксирована в Норфолк.
Там обе половины соединили с помощью сварки, произвели необходимый ремонт, и вскоре «Блум» был снова в строю.
«Африкен Куин» садится на мель
После окончания второй мировой войны количество танкеров стало расти. Увеличивались и их размеры – нефти требовалось все больше и больше. «Африкен куин» была супертанкером, построенным в Киле в 1955 г. Ее длина составляла почти 180 м, ширина – 22,5 м, осадка – 9,7 м. Валовая вместимость судна равнялась 21,5 тыс. рег. т, т. е. за 13 лет тоннаж танкеров почти удвоился.
«Африкен куин» попала в беду 30 декабря 1958 г. во время безуспешных попыток отыскать вход в реку Делавэр. В сильный шторм при вышедшем из строя радиолокаторе капитан танкера Даниельсен отдал приказ повернуть туда, где, как он думал, находится бухта Делавэр. Судно село на мель в 10 милях от берега, неподалеку от города Оушен-Сити, не дойдя почти 20 миль до места своего назначения.
Капитан попытался попеременно давать передний и задний ход, но вскоре носовая часть танкера длиной добрых 30 м оторвалась. Держась только на бортовой обшивке, она развернулась вправо и несколько минут колотилась о корпус судна. Наконец она полностью отделилась, проплыла вдоль правого борта, задержалась у кормы и, ударившись еще раз о борт в районе машинного отделения, исчезла в ночной тьме.
Подоспевший по сигналу бедствия корабль Береговой охраны США успел снять весь экипаж, прежде чем танкер окончательно сел на дно. В ночь на 31 декабря к месту аварии прибыло из Нью-Йорка спасательное судно «Керб», вызванное по просьбе владельцев танкера, компании «Африкен энтерпрайсиз».
Полтора месяца продолжались безуспешные попытки спасти танкер. В работах приняли участие 43 человека. Были доставлены горы различного оборудования, потрачены 150 тыс. дол. В конце концов спасатели отступили. Они выдержали все штормы, но были сломлены решением владельцев танкера прекратить дальнейшие спасательные операции.
Честно говоря, их успехи были не столь уже впечатляющими: им удалось поставить на якорь остаток носовой части танкера, чтобы он не болтался в море, создавая опасность для судоходства; они соорудили небольшую заплату из дерева и бетона в районе палубы грузовых танков и произвели примерную оценку повреждений.
Спасателям пришлось также официально возвратить танкер его владельцам. Те, в свою очередь, испуганные перспективой платить штраф за погубленные нефтью пляжи, быстро передали права на судно страховщикам – компании Ллойда. (Восемь лет спустя история с «Торри кэньон» наглядно подтвердит всю тяжесть последствий загрязнения моря нефтью). Страховая компания по тем же соображениям также официально заявила, что отказывается от каких-либо притязаний на «Африкен куин». Таким образом танкер был отдан во власть искателей легкой наживы, а они не заставили себя ждать. Прошло немного времени и все мало-мальски ценное, что можно было легко снять, исчезло с судна. Между тем танкер отнюдь нельзя было считать безнадежно утраченным. Хотя первая попытка и оказалась неудачной, профессиональные спасатели могли бы легко снять судно с мели, если бы это оказалось выгодным. Однако дело не сулило прибылей.
Но тут на сцене появилась самая оригинальная со времен Эрнеста Кокса компания спасателей. Фирма «Белдон Литтл и Ллойд Дир» специализировалась в области монтажных и строительных работ, занималась резкой на лом различного старья, выполняя самые разнообразные заказы, поступавшие с заводов и свалок вблизи их родного городка Холленд в штате Виргиния. Поначалу владельцы фирмы проявили весьма сдержанный интерес к сидевшей на мели «Африкен куин», но вскоре загорелись идеей завладеть брошенным судном.
13 марта 1959 г., в пятницу (вдвойне несчастливый день) они, уговорив местного торговца Пола Бреди ссудить им 5 тыс. дол., отправились в Атлантик-Сити, прихватив с собой переносную печь, спасательные нагрудники, керосиновую лампу, а кроме того, – малярную кисть.
Они обнаружили огромное судно сидящим на дне на глубине 9 м с креном 12° на правый борт. Взятой с собой кистью они намалевали на борту танкера надпись «НЕ ПРИБЛИЖАТЬСЯ» и наклеили «официальное объявление», гласившее, что судно перешло в собственность компании «Индастриэл майтенанс», г. Холланд, штат Виргиния. 23 мая самозваные владельцы начали набирать команду. Поскольку они постоянно имели дело со сталью, было решено использовать именно этот материал, чтобы соорудить заплату. Прежние спасатели не осмелились воспользоваться сталью, боясь, что искры при сварке воспламенят пары нефти, наполнявшие судно. Доказательством более чем ограниченных познаний новоявленных владельцев танкера в технике спасательных работ служит то, что в течение всех последовавших за тем шести месяцев они с опаской приближались к возведенному профессиональными спасателями пластырю из дерева и бетона, так и не постигнув, что это такое.
Чтобы изготовить стальную заплату, нужно было иметь в своем распоряжении достаточное количество листовой стали, 20 штук насосов и водолаза. Кроме того, требовалось раздобыть баржу или плашкоут для подвозки материалов.
В конце концов они приобрели 11-метровую десантную баржу, 10-метровый катер для заправки гидросамолетов и 22 списанных погружных насоса с электроприводом. Источником электроэнергии должен был служить сооруженный на скорую руку агрегат, состоявший из судового дизеля, соединенного с генератором, у которого вышел из строя собственный привод. Вдобавок им удалось нанять специалиста по резке металла Мориса Симмонса, любителя-аквалангиста по совместительству, и завербовать еще одного компаньона – Альва Сэдлера, занимавшегося рискованными сделками по продаже недвижимой собственности.
Спасательные операции начались с того момента, когда Снммонс опустился с аквалангом в трюм полузатопленного танкера. Там он задраил иллюминаторы провизионной кладовой. Затем из нее откачали воду, и спасатели отпраздновали первый успех.
Симмонс начал постепенно прокладывать себе путь снаружи танкера, по его правому борту, пытаясь установить размер повреждений, которые погубили судно. Он хорошо понимал, что дело не в вылетевших заклепках – такие отверстия он просто затыкал деревянными пробками. И он оказался прав.
7 июня, когда он находился на расстоянии 15 м от палубы грузовых танков, где когда-то была носовая часть танкера, Симмонс обнаружил часть корпуса, напоминавшую, как он потом сказал, рельефную карту Луны. Зиявшие дыры, трещины и оторванные листы обшивки отмечали место, где в ту злополучную ночь колотилась о корпус танкера его носовая секция.
Поврежденный участок достигал 9 м в длину и 6 м в высоту. Итак, если они намеревались поднять «Африкен куин», им нужно было как-то ее залатать.
Выполнить такую работу мог только водолаз в нормальном скафандре, но для него требовалось соорудить из лома водолазную платформу. Проявив чудеса импровизации, они изготовили ее через три недели. К нижнему концу стальной грузовой стрелы решетчатой конструкции приварили в качестве основания кусок толстой трубы. Теперь 14-метровая стрела могла стоять вертикально в воде на глубине 10,5 м у поврежденного борта танкера. К ней приварили двойные направляющие, по которым могла перемещаться сваренная из стальных труб конструкция. Она приводилась в движение электродвигателем, установленным на верхнем конце бывшей грузовой стрелы. На трубчатом каркасе закрепили водолазную платформу, и задача была решена – водолаза можно было в любой момент опустить на дно или поднять из воды.
Рабочей площадкой служила шлюпочная палуба правого борта, непосредственно над поврежденным участком. С помощью лебедок шлюпбалок отважные спасатели намеревались поднимать материалы. Прямо над головой находилась грузовая стрела машинного отделения – она позволяла втаскивать на борт стальные листы для ремонта, а палуба была достаточно длинной и широкой, чтобы собрать и сварить заплату. Единственное неудобство заключалось в том, что палуба имела наклон к воде и в часы прилива волны заливали ее кромку.
Белдон Литтл приобрел листовую сталь толщиной 9,5 мм. Листы были невелики по размеру: 6 м длиной и 1,5 м шириной. Шесть таких полос, сваренных вместе, рассчитывал он, позволят изготовить заплату достаточного размера.
Тем временем 30 июня на место работ прибыл водолаз-профессионал Дьюк Моррис со своим помощником Вуди Криспом. Оплата их услуг (115 дол. в день) легла тяжким бременем на плечи Дира и Литтла.
Первым делом Моррис решил опуститься в затопленное на 9 м машинное отделение, чтобы осмотреть повреждения изнутри. Погрузиться ему не удалось – на поверхности воды плавал толстый слой нефти. Совершенно случайно Дир обнаружил, что если в воду бросить достаточное количество детергента, она очистится от нефти, по крайней мере, на несколько часов. Восемью годами позже этот способ оказал неоценимую помощь при ликвидации последствий аварии «Торри кэньон».
Моррис обследовал пробоины и принес неутешительные известия – заплату нельзя было закрепить снаружи с помощью болтов, пропущенных через нее и корпус, поскольку добраться изнутри к концам болтов, чтобы навернуть на них гайки, оказалось невозможным.
Дир оставил остальных делать шаблон из стальных труб, чтобы точно подогнать форму заплаты к изгибу корпуса судна, а сам отправился на свой заводик в Холланде поразмыслить над проблемой изготовления заплаты.
Задача была не из легких. Весящую 10 т заплату размером со стенку сарая предстояло подогнать к израненному корпусу танкера, удержать ее в этом положении, пока она не будет закреплена, а затем придать дополнительную прочность, чтобы она могла устоять под ударами волн. Кроме того, требовалось изобрести какой-то способ крепления заплаты к корпусу взамен болтового.
В конце концов Дир остановился на крепежных винтах. Их можно было ввернуть в предварительно снабженные резьбой отверстия в корпусе, что позволяло обойтись без гаек. Но это означало, что отверстия в корпусе и в заплате придется просверливать, вместо того чтобы прожигать их ацетиленовым резаком. Ну что ж, для этого подойдет Т-образное пневматическое сверло.
А чем вворачивать винты? И тут ему пришла в голову блестящая идея воспользоваться гаечным ключом с пневматическим приводом. Такими ключами автомеханики заворачивают гайки на колесах автомашин. А чтобы обеспечить надлежащую точность при сверлении отверстий, решил Дир, мы приварим с обеих сторон того места, где будут сверлиться отверстия, гайки, расположив их на расстоянии 20 см друг от друга. Затем в гайки ввернут стальные штыри, которые будут торчать из корпуса подобно стальным пальцам, и по этим штырям начнет ходить взад и вперед пневматическое сверло.
Следующая проблема заключалась в том, как подогнать заплату, т. е. придать ей форму, соответствующую кривизне корпуса судна. Дир решил сварить стальные листы и прикрепить стальной трос в определенной точке на средней линии заплаты. Когда заплату поднимут над палубой, она, естественно, провиснет по краям под действием собственной массы. По достижении требуемой кривизны, или провисания, к верхней стороне заплаты надо будет приварить двутавровые балки высотой 25 см с узкими полками, чтобы закрепить ее в этом изогнутом положении.
Ну, а как изогнуть балки? Очень просто – для этого надо вырезать из каждой балки небольшие клинья и начать сгибать балку, пока края выреза не сомкнутся, после чего заварить это место.
Так постепенно Дир дошел до последней задачи – как прикрепить заплату к корпусу, пока она не будет прочно соединена с ним винтами. Он решил осуществить это с помощью тросов. Их надлежало пропустить через горизонтальные ряды отверстий поверх и снизу поврежденного участка корпуса, затем через (сверху) заплату или поперек (снизу) и наконец закрепить за палубные скобы. Завершив эту операцию, можно было бы ввернуть крепежные винты, откачать воду и судно бы всплыло. В теории.
18 июля водолаз Дьюк Моррис начал проделывать ацетиленовым резаком отверстия в корпусе, через которые будут пропускаться тросы. Остальные спустили по борту сваренный из труб шаблон, и тут выяснилось, что длина поврежденного участка составляет 12, а не 9 м. Пришлось раздобыть недостающие стальные листы. Наконец заплата была готова. Изогнули и двутавровые балки, которые должны были удерживать ее в выгнутом положении. Один край заплаты прижали грудой толстых труб к переборке рубки и, прикрепив другой к палубе тремя массивными болтами, приподняли ее с помощью крюка грузовой стрелы. Тросом и цепью заплату стянули поперек, чтобы не позволить ей чересчур сильно выгнуться.
В пятницу на борту «Африкен куин» остались только Дир и аквалангист Симмонс, все остальные отправились на берег. До полуночи они приварили к заплате четыре изогнутые балки и улеглись спать. К утру разразился жестокий шторм. Огромные волны начали захлестывать палубу и закрепленную на ней заплату, ударяя 10-тонным стальным листом о палубу. Три болта, удерживавших нижний край заплаты, сорвались, грузовой крюк начал распрямляться. Потребовалось всего несколько минут, чтобы заплата и балки распрямились почти полностью.
Каким-то образом Диру и Симмонсу удалось, невзирая на шторм, закрепить заплату еще одним тросом и тем самым не дать ей свалиться за борт. Чтобы проделать эту операцию, Диру, бывшему верхолазу, пришлось в промежуток между волнами пробежать по наклонно расположенной заплате, броситься на колени у самого ее края, просунуть руку под заплату и пропустить трос через скобу, а затем успеть добежать назад, прежде чем очередная волна обрушилась на палубу.
К следующей среде собравшаяся в полном составе команда выгнула четыре распрямившиеся балки и поставила их на место вместе с остальными 16. В качестве дополнительного подкрепления к верхнему и нижнему краям заплаты приварили куски рельсов. Заплату подняли, заварили внутренние швы испустили на предназначенное ей место. Система тросов надежно прижала ее к борту, и Моррис с Симмонсом начали вворачивать крепежные винты.
Затем Дир принялся готовить насосы к той нелегкой работе, которую им предстояло выполнить, после того как заплата будет окончательно закреплена. Нужно было откачать воду из 14 грузовых танков и машинного отделения, а в них ее было в общей сложности более 49 тыс. м3. Кроме того, Дир проложил кабели для двух генераторов, один из которых должен был подавать электроэнергию к насосам, а другой – к компрессору, предназначавшемуся для продувки неповрежденных цистерн с целью увеличения плавучести танкеров. Другие члены спасательной команды занялись утомительным делом герметизации люков, вентиляторов, иллюминаторов и дверей. Оказалось, что диски от дисковой бороны являются идеальным материалом для заделки иллюминаторов.
На второй неделе сентября отлетевшая металлическая крышка напорной трубы уложила Дира в больницу. Он как раз пытался приварить ее, когда его ацетиленовая горелка воспламенила скопившиеся в трубе пары нефтепродуктов. Но всего через 18 дней, когда 22 насоса уже откачивали воду из затопленных помещений танкера, Дир снова был на ногах.
Вскоре один из погруженных под воду насосов стал искрить. Во время возникшего при этом замешательства сгорело еще восемь насосов. Тут же Альва Сэдлер доставил 15 новых насосов. 21 сентября корма судна поднялась из воды, а 22-го от грунта оторвались остатки носа.
Сэдлер нанял буксир, чтобы уже 23-го отбуксировать лишенное собственного хода судно в Норфолк. Но в это время на побережье штата Каролина обрушился ураган «Грейси», перемещавшийся к северу. Все они прекрасно понимали, что если ураган застигнет их в открытом море, «Африкен куин» будет на этот раз потеряна окончательно. Между тем насосы беспрестанно засорялись, что еще больше усугубляло серьезность положения – им и так едва удавалось откачивать непрерывно поступавшую в корпус танкера воду. Тем не менее 25 сентября судно было прибуксировано в гавань Норфолка.
После нескольких месяцев отчаянных стараний им удалось продать судно нью-йоркскому торговцу металлическим ломом Сэму Кану за 134 тыс. дол. Полученная сумма только-только покрыла расходы на спасательную операцию. Кан, в свою очередь, перепродал танкер европейскому коллеге, потеряв на этой сделке 75 тыс. дол. «Африкен куин» была отбуксирована в Европу и в мае 1961 г. разрезана на лом на верфи в Антверпене.
Описанный выше случай представляет собой один из наиболее удивительных примеров ничем не подкрепленной, кроме энтузиазма, личной инициативы в истории спасания судов.
