фл.семафором слава флоту
исполнить цепочку-на главную в кубрик-на 1 стр.
  • главная
  • астрономия
  • гидрометеорология
  • имена на карте
  • судомоделизм
  • навигация
  • устройство НК
  • памятники
  • морпесни
  • морпрактика
  • протокол
  • сокровищница
  • флаги
  • семафор
  • традиции
  • морвузы
  • моравиация
  • мороружие
  • словарик
  • кают-компания





  • Юнги Приморья
    в Великой Отечественной войне

    (Из одноименной книги)


    Двадцать лет
    после войны

    (от юнги до кочегара 2-го класса)

     
    Н.П. Рыбаченко, юнга огненных рейсов                                                                          

     Моему брату А.П. Рыбаченко посвящается

     

     
    В октябре 1965 года по долгу службы я был в порту Провидения (Чукотский округ, Крайний Север) и из-за плохой погоды не мог вылететь во Владивосток на самолете. Мне предложили из-за отсутствия каких-либо гарантий на улучшение погоды вернуться морем на судне. Я согласился, тем более что мне сообщили, что во Владивосток из порта Певек, с заходом в Провидение, идет пароход «Арктика».
    Дожидаясь п/х «Арктика» в порту Певек, я двое суток жил тревожными воспоминаниями о встрече с судном, на котором я работал в годы Великой Отечественной войны с 1943 по 1946 гг.
    Пароход «Арктика» я не видел около двадцати лет. Когда п/х «Арктика» бросил якорь на рейде Провидения, я благодарил погоду за то, что позволила мне встретиться еще раз со своим детством, юношеством, со временем моего возмужания, становления как моряка и, особенно, с периодом участия п/х «Арктика» и нашего экипажа в борьбе за разгром фашистской Германии и японского милитаризма.
    В 1943 г. в мае месяце 15-летним мальчишкой я был зачислен в Дальневосточное морское пароходство и направлен на п/х «Арктика». Это был лесовоз грузоподъемностью до 4000 т. Двигателем служила паровая машина мощностью 850 л.с, а источником пара для нее были два трехточечных котла, огнетрубные, «Шотландского» типа, суточным расходом угля до 30 т.
    Судно совершало рейсы в порты США и перевозило грузы по ленд-лизу во Владивосток, а также участвовало в доставке грузов в порты, портпункты Крайнего Севера.
    Несмотря на тяжелые условия военного времени, п/х «Арктика» показался мне ухоженным. Внутренние помещения, машинное отделение, столовая, каюты - всё блистало чистотой и непонятным для меня уютом. Только проработав некоторое время на судне, я понял, что кроме конструкции, всё остальное было делом рук экипажа, его неподдельной любви к своему судну.
    Первые дни, до выхода в своей первый рейс, я чувствовал себя самым счастливым человеком. Чистота, порядок, хорошее по тому времени питание; кроме того получил две робы-хаки, ботинки, свитер, теплое белье и даже шерстяные чулки. С какой радостью я сбросил себя рваную одежду, помылся в душе, переоделся во всё новое, морское и вообразил себя настоящим моряком.
    Больше всего мне хотелось побывать дома: показаться маме, братьям, друзьям, знакомым. Как я жалел, что мне не удалось перед выходом в рейс побывать дома. Я еще ничего не знал о тех трудностях, которые поджидают меня в рейсе, что японцы топят наши суда, среди них, только в период зимы 1942 на 1943 гг., потоплены п/х: «Ола», «Кола», «Ильмень».
    Я еще не подозревал, какие трудности, ответственность лежат на плечах членов экипажа по доставке, сохранности перевозимых грузов из США для нужд армии; поддержании судна в максимально надежном состоянии, что являлось необходимым обеспечением безаварийной работы (во время войны остановка судна в море из-за неисправностей считалась чрезвычайным преступлением); а также обеспечение членами экипажей боевой готовности по отражению во время перехода подводного, надводного и воздушного нападения со стороны японцев. На Дальнем Востоке, как правило, суда работали в одиночном плавании, без охраны военно-морскими силами, поэтому экипаж находился в постоянной бдительности.
    В рейсе ежесуточно проходили учебные, боевые, пожарные тревоги, стрельбы по мишеням, сбрасывались глубинные бомбы, отрабатывались навыки в борьбе за живучесть судна, проводились шлюпочные тревоги со спуском шлюпок на воду, спасению членов экипажа, оказанию помощи раненым.
    Во Владивостоке я не чувствовал нервозности по подготовки судна у членов экипажа. Все шло по какому-то строгому порядку, обстоятельно. И вот экипажу объявили, что завтра утром отход судна в рейс и всем уволенным на берег к 24 часам быть на борту. Опоздание членов экипажа с увольнения грозило членам экипажа трибуналом.
    Как помню, ранним утром судно отшвартовалось от причала, вышло в рейс, взяв на борт лоцмана для проводки судна через минные (поля) заграждения, установленные на подступах к Владивостоку. Я впервые увидел берега со стороны моря. Сдав лоцмана в бухте Валентин, мы начали автономное плавание к берегам США. Нам предстояло пройти Японским морем, пролив Лаперуза, Охотским морем через Первый пролив, выйти в Тихий океан, море Беринга, зайти на морскую базу США Датч-Харбор и выйти в Тихий океан, к западному побережью США.
    Пролив Лаперуза в то время находился полностью под контролем японцев, Первый пролив находился под постоянным прицелом японской артиллерии с острова Сумшу. В Северной части Тихого океана шли боевые действия между США и Японией.
    И вот мой первый трудовой день. Во-первых, со мной был проведен полнейший инструктаж по технике безопасности не только по выполнению своих обязанностей, но и по всем вопросам, связанным с жизнедеятельностью на судне. В первую очередь я был расписан в команду, которая в случае боевой тревоги должна доставить на спасательные шлюпки продукты питания, воду.
    В период нахождения судна в порту, шлюпки заваливались в штатное положение, но с выходом в море шлюпки вываливались за борт на случай экстренного спуска на воду. Далее меня провели по судну, ознакомили со всеми помещениями. Особенно у меня вызвала удивление работающая машина, эта махина вращающихся шатунов, кулис, но самое главное, как вахтенные могут так близко подходить, щупать, то есть проверять температуру подшипников, проводить смазку деталей машины. Когда я попал в котельное отделение, мне показалось, что я спустился в преисподнюю. Особую гордость у меня вызвало вооружение судна: 4 эрликона и кормовое орудие, да и артиллерийский погреб, снаряды, глубинные бомбы.
    На второй день меня закрепили за опытным машинистом 1-го класса, который непосредственно знакомил меня с силовой установкой судна, объяснял мне мои обязанности во время несения вахты, а также неоднократно объяснял
    мне важность выполнения обязанностей во время судовых тревог.
    После двух суток ходовых я почувствовал, что расстаюсь с детством. Но я еще не почувствовал всю тяжесть морской жизни того периода юнги, ученика, не говоря о работе кочегаром 2-го класса на твердом топливе, в 15 лет от роду.
    Потянулись напряженные дни рейса: работа по восемь часов; постоянные, в иные сутки по два раза учебные, боевые тревоги. В считанные секунды каждый член экипажа занимал свои места по расписанию. Наиболее подготовленные в военном деле: кочегары, машинисты занимали места у эрликонов, военная команда занимала места у кормового орудия. Физически подготовленные кочегары становились у топок котлов. Наготове была команда по борьбе за живучесть судна. При необходимости устанавливались глубоководные бомбы. Помню первую шлюпочную тревогу со спуском шлюпок на воду. Члены экипажа, которые были расписаны по шлюпкам, спустились в шлюпки, а судно по инерции ушло на порядочное расстояние, и вот началась гонка за судном на веслах. Судно не могло долго стоять, так как представляло мишень для подводной лодки.
    Первые дни у меня проходили за уборкой машинного отделения, потом стали доверять смазывать трущиеся части вспомогательных механизмов, следить за температурой подшипников гребного вала, проводить уборку румпельного помещения, чистить паела и т.д. Дней через десять меня поставили на вахту к 4-му механику и поручили нести вахту за машиниста 2-го класса, который был снят для выполнения работ на грузовых лебедках. С каждым днем я все больше и больше овладевал своими обязанностями. Я стал понимать, как работают машина, механизмы. Постепенно, сначала под присмотром машиниста первого класса, четвертого механика, а потом и самостоятельно, мне стали доверять выполнение некоторых работ. В промежутках между работами, вахтами я забегал в котельное отделение посмотреть на титаническую работу кочегаров.
    Как юнга я должен был работать всего по шесть часов, но жизнь требовала рабочих рук, и через 10 дней я стоял вахту 4 через 8 часов. После выхода в Берингово море напряженность экипажа немного спала, мы как бы удалились от театра военных действий США и Японии. Перед выходом к американской военной базе Датч-Харбор меня вызвал к себе второй механик и сообщил мне, что меня перевели в ученики. К этому времени я уже ознакомился с работой машиниста второго класса, но теперь я должен кроме несения вахты выполнять работы подручным машиниста первого класса по ремонту грузовых лебедок, то есть 8 часов вахты и 4 часа на работах ежесуточно. И все равно я был рад: теперь мне выдадут на приобретение одежды не только 50 долларов подъемных, но и небольшую зарплату — 13 долларов в месяц. Кроме того, я уже не юнга, а ученик, а это уже было доверие командного состава судна.
    При заходе в Датч-Харбор я увидел много военных кораблей: эсминцев, тральщиков и военных моряков, все они были в отличной от наших моряков форме. Датч-Харбор выглядел каким-то суровым островом, лишенным больших деревьев: скалы, кустарники, травы. Но как говорили моряки, это была мощная военно-морская база, защищавшая подступы северо-западной части США.
    После получения воды, мы вышли в море и нам сообщили, что идем в порт Сиэтл. Тогда, как правило, порт погрузки сообщался экипажу после выхода в Тихий океан.
    Выйдя с Датч-Харбора, мы были в какой-то мере под охраной военно-морских сил США. К подходу в порт Сиэтл я имел некоторый опыт машиниста 2-го класса, представление, навыки поведения в случае отражения вражеских атак и поведения в случае гибели судна. Но самое главное, я понял, что такое морская жизнь в военное время. Я также понял, что без заботы, поддержки старших товарищей, их помощи, сочувствия, невозможно было бы мне так быстро освоиться на судне.
    По приходу в порт Сиэтл я увидел страну не совсем не знакомую. Порт Сиэтл по архитектуре не очень отличался от Владивостока, но - чистота, обилие магазинов, магазинчиков, а самое главное - обилие продуктов, обилие одежды. В этом, конечно, был большой контраст, и, тем не менее, никто из моряков особого восторга по этому поводу не высказывал. У нашего народа были другие заботы.
    В США мне выдали 50 долларов подъемных, на которые при помощи взрослых я купил себе первый раз в жизни костюм, ботинки, сорочки, а на зарплату ученика, кажется, 20 долларов, купил домой муки, масла растительного, сахару. У нас папа был призван в армию, мама осталась с пятью детьми, кроме меня. Мне кажется, когда я для себя купил одежду и для дома продукты, я совсем стал взрослым.
    Время погрузки судна около 10 суток, и мы должны взять курс на Владивосток. Старшие товарищи, безусловно, понимали, что мы возвращаемся с грузом и что у японцев увеличивается соблазн на потопление судна. Перед выходом в обратный рейс команда тщательно произвела ревизию вооружения, боезапаса, проверку надежности шлюпочных устройств. Перед самым выходом у нас заболел кочегар 2-го класса, и, по приказу капитана, я был назначен кочегаром 2-го класса. Радость и боязнь. Радость - я стал специалистом, боязнь - смогу ли я выдержать такую нагрузку. Ведь физически работа кочегаром в несколько раз тяжелее, чем работа машиниста.
    Меня поставили на вахту к самым опытным кочегарам 1-го класса, имевшим большой опыт работы, и, безусловно, руководство понимало, что эти люди увидят предел моих возможностей. Фактически так оно и было.
    По выходу в открытый океан нас встретила ясная погода, но с высокой волной. Судно спокойно переваливалось с борта на борт, волны перекатывались через палубу, сливались обратно в океан через другой борт. Я должен был выйти на первую свою вахту кочегаром 2-го класса с 16.00 до 20.00. До обеда я стоял на палубе, пока различался Сиэтл. В памяти осталось: я увижу этот город хоть раз. После обеда я спустился в котельное отделение и, как мне объяснили кочегары, я стал подгонять лопату под себя. В то время на паровых судах, работающих на угле, кочегары имели «свои» лопаты», и никто без ведома хозяина не имел права ею работать. Получив советы и участие, я «подогнал лопату под себя», пришел в кочегарку, опробовал ее в работе. Мне показалось, что все в порядке, и с нетерпением стал ждать сигнала на вахту.
    У кочегаров перед каждой вахтой сменяющая вахта выходила на подвахту на два часа ранее для убирания мусора (шлака) за борт. Убирание шлака из котельного отделения за борт через раструб вентиляции при помощи паровой лебедки и бадьи - очень опасная работа, требовала сноровки и опыта, особенно в штормовую погоду. Подвахта заключалась в том, чтобы быстро выбирать шлак из котельного отделения. Наполняя бадьи шлаком, кочегар по сигналу вирает бадью к себе, перехватив крючком бадью на балку, по которой отвозит бадью к фальшборту и опрокидывает, вываливает за борт. Это в штиль, а если даже маленькое волнение, не говоря о шторме? Не попала бадья в раструб, разорвало трос - и она летит на голову направляющему. Поднял бадью, перецепил - и лови момент между амплитудой крена, не то вместе с бадьей вылетишь за борт. Итак, первая подвахта прошла благополучно. Хотя я и устал, но не подал и вида.
    Ударила склянка. Смена вахты, и мы заступили на вахту. Угля в центральном бункере было много, возить уголь не надо. Кочегар 1-го класса стоит у топок. Его задача сжигать уголь, чистить топки, то есть «держать пар на марке». Кочегар 2-го класса обязан обеспечивать углем 1-ый класс, заливать раскаленный шлак во время чистки топок. Но основным орудием кочегара была лопата № 5. Этой лопатой кочегар должен забрасывать уголь в топку, за вахту более 2,5 тонн; ломом после каждой заброски угля в топку необходимо раскаленный слой горящего угля подломить; гребок после заброски угля необходимо разгрести по топке. Итак:
    заброс, раздача, подломка, и это при высоченной температуре. За вахту кочегар 1-го класса делал по 500 бросков. Второй класс обеспечивает 1-ый класс углем, перебрасывает в два раза больше угля. Кроме того, чистка поддувала - и вместе вся вахта удаляет шлак за борт. Поэтому после того, как кочегары почистили по одной топке, я почистил поддувала. После четвертого поддувала, заливки и отброски шлака, после чистки топок у меня закружилась голова. Кочегары 1-го класса доделывали за меня работу. Они сочувственно подбодряли меня, говоря, что это бывает почти со всеми первый раз, что потом я привыкну. Я пришел с вахты, упал в постель, и только настойчивость моих старших товарищей заставила меня встать и поесть.
    Вторая, третья... десятая вахты, до Петропавловска я не выходил на палубу. Кочегарка, обед, постель, ужин, кочегарка. Я кое-как выполнял свои обязанности по тревогам. Это все видели моряки, и многое делали за меня. Но постепенно я стал втягиваться в ритм, несмотря на то, что увеличивался объем работ. Требовалась подвозка угля из подвесных бункеров в центральный бункер рикшами. И как всегда, взрослые, увидев, что я устал, отправляли меня возить уголь, в бункере так много пыли и прохладнее, а сами делали работу за меня: дочищали поддувала, отбрасывали от топок шлак. Ранее работу кочегара 2-го класса выполняли взрослые специалисты 20-30 лет, а тут -в 15 лет.
    До Владивостока дошли благополучно. Чем ближе подходили к Владивостоку, тем лучше я выполнял свои обязанности по тревогам и кочегара 2-го класса.
    С приходом во Владивосток мне по распоряжению старшего механика дали увольнение домой. На судне знали, что у меня дома одна мама с пятью детьми, папа в армии и что такое норма хлеба 250 грамм на человека. Когда мне сказали, что я могу поехать домой отвезти продукты, в считанные секунды у меня все было приготовлено, я был готов бежать на поезд. В это время я забыл обо всех опасностях и трудностях: торпедирование судна, работа на пределе а, вернее, запредельных силах. О приходе судна в порт никаких сообщений не давалось, родственники ничего не знали о своих близких. Радист работал на судне только на прием, чтобы не дать возможности врагу определить местонахождение судна. Разрешались только передачи радиограмм по необходимости и подача сигнала SOS.
    Когда я подходил к дому, я был одет в костюм как взрослый, я нес такие необходимые продукты для семьи. Меня увидела мама, побежала по тропинке ко мне. Я опустил ношу на землю, она бросилась ко мне, стала целовать, плакала от радости, что я возвратился живой. Я плакал сам не знаю почему, так как за несколько минут до встречи я считал себя взрослым человеком, моряком - а моряки не плачут. Но мама, по-своему, считала меня ребенком.

     
    Юнги парохода "Беларусь"

     
    ГА. Печерская,
    руководитель музея школы № 2,
    заслуженный учитель РФ

     


    В ноябре 1967 года во Владивостоке был открыт мемориальный ансамбль памяти моряков торгового флота, погибших в годы Великой Отечественной войны (скульпторы: О.В. Иконников, Ф.И. Зверев, архитекторы: Б.И. Тхор, Ю.П. Вдовин). Вечный огонь зажжен 9 мая 1975 года в честь 30-летия Победы в Великой Отечественной войне - первый во Владивостоке.
    На фоне бухты Золотого Рога с судами на рейде и портальными кранами, на площадке из бетонных плит выдвинут постамент в виде носового барбета с орудием. Облицован гранитом цвета морской волны не случайно, словно поднялся из моря и уйдет туда. На корабельной орудийной башне застыли три фигуры моряков, отлитые из металла. Из металла, очевидно, потому, что не раз советские люди в годы войны доказывали, что они крепче металла: корабли не выдерживали, а люди выстояли и победили. Эти мужественные люди словно поднялись из морской волны, чтобы сказать людям: «Смотрите и помните!».
    О вечной славе говорит гранит.
    Огонь в сердцах потомков будь священным.
    Когда опасность Родине грозит,
    Торговый флот становится военным.


    Эти слова высечены на первой плите справа, и далее 24 бронзовые плиты с силуэтами погибших кораблей и списком членов экипажей, против многих короткая запись: «погиб...».
    Мы сегодня расскажем о судьбе экипажа парохода «Белоруссия». На плите с силуэтом этого судна - 48 фамилий погибших моряков. Из 50 человек команды остались в живых только двое.
    Газета «Тихоокеанский моряк» 13 октября 1945 года, заголовок «Правда о гибели «Белоруссии»: «Зимой 1944 года в Охотском море, вблизи Курильских островов погиб пароход «Белоруссия». Никто из находившихся вблизи судов не слышал сигналов бедствия, и обстоятельства гибели «Белоруссии» долгое время были покрыты мраком неизвестности.
    Тайна «Белоруссии» раскрылась лишь в июле 1944 года, когда во Владивосток прибыли чудом спасшиеся два члена экипажа - кочегары тт. Почернин и Петровичев. Они - единственные свидетели этой трагедии, навсегда оставившей неизгладимый след в их жизни.
    Вот что рассказал нам Яков Петрович Почернин, бывший кочегар парохода «Белоруссия», плавающий ныне на танкере «Апшерон»: 3 марта 1944 года ранним, морозным утром судно было торпедировано японской подводной лодкой. Судно накренилось на правый борт и погрузилось в пучину в течение 4-х минут. При торпедировании погибли сразу 15 членов экипажа. 35 морякам удалось сесть в шлюпки. Капитан Кондратьев покинул судно последним. Поднялся шторм. Ледяная вода окатывала людей, холод сковывал движение. Три дня и три ночи шлюпку кидало по волнам. Потом шлюпку обступили льды. Двигаться дальше было невозможно. И тогда группа во главе с капитаном Кондратьевым двинулась по льду к берегу за помощью. Другая группа осталась до утра в шлюпке, которую больше уже никогда не видели. Группа во главе с капитаном оказалась на плавучей льдине. В одну из ночей шторм разломил ее и оттеснил от берега. Люди погибали. От гангрены ног умер капитан Кирилл Кондратьев. После 20 дней невероятных скитаний до берега добрались только 2 человека. Шесть дней моряки искали признаки жилья. 29 марта 1944 года они оказались в плену у японцев. Их разъединили, держали в холодном сарае, начались допросы. Их били, лишали пищи. И так 45 дней. Спасло их жизнь вмешательство нашего посольства. 3 июля их привезли во Владивосток.
    На пароходе «Белоруссия» погибает при торпедировании Андрей Симачев. Яков Петрович рассказал, что беспризорника Симачева подобрали в г. Николаевске-на-Амуре. На п/х «Белоруссия» он совершил «кругосветку», был в арктическом рейсе, прошел все судовые специальности рядового состава. Был любимцем команды. Комсомолец. В книге «Подвиг экипажа парохода «Белоруссия», автор книги Л.Г. Кондратьева (сестра капитана) пишет о нем: «Только один не вышел из каюты — семнадцатилетний комсомолец Симачев. Он сказал звавшему его напарнику Брыку: «Умру с кораблем».
    По словам бывшего юнги п/х «Полина Осипенко» И.А. Сокура, Иван Сороколад, погибший на п/х «Белоруссия», его друг, тоже пришел в пароходство в возрасте юнги. О Володе Самунине написал его старший брат Валерий Петрович. «Мы каждый год 17 апреля отмечаем день рождения Володи. У меня есть сын Володя Самунин. Это тоже в честь брата. Три года назад я с Вовой был в Ялте. Там у причала стояли два теплохода «Аджария» и «Белоруссия». Красивые теплоходы. Прекрасная память тому пароходу, что погиб в 1944 году». В другом письме рассказ о брате. «Толя родился, как и я, во Владивостоке, на Эгершельде (теперь это улица Крыгина № 35), в семье моряка Кузьмы Ивановича Петренко. Он, кстати, есть в музее ДВМП на групповой фотографии экипажа ледореза «Литке» в походе на остров Врангеля в 1929 году. Мама Ефросинья Калистратовна - домохозяйка. Толя рос бойким, смышленым. За энергию и храбрость сверстники называли его «Чапаем». Но наряду с храбростью он был очень нежным и душевным по отношению к матери. В 1935 году он пошел учиться в школу № 6 г. Владивостока. Учился довольно прилично, особенно легко ему давалась математика и литература. Детство наше проходило интересно. Все свободное время проводили на море. Особенно любили ходить на шлюпке, нырять, доставая ракушки (гребешка, мидии). Брат очень любил животных, особенно собак. В 1942 году я ушел на фронт, а Володя после окончания 7 класса пошел работать. В 1943 году устроился кочегаром на п/х «Белоруссия». После торпедирования судна, по словам Почернина, Толя успел погрузиться в шлюпку, легко одетым и в ботинках на «босу ногу», что и предрешило его судьбу. Он обморозился, ходить не мог. Остался в шлюпке, где, очевидно, и замерз. Ему в то время было 16 лет».
    Умер на льду самый младший — 14-летний Герман Лопаков. Учился в Москве, в школе № 345. Когда началась война, он вместе с взрослыми дежурил на крыше домов, сбрасывал «зажигалки» и мечтал попасть на флот. 14 марта 1943 г. написал заявление: «Желаю посвятить свою дальнейшую жизнь делу защиты Родины. Прошу меня зачислить юнгой в морпароходство». В первом же рейсе выучился в классного специалиста и вошел в число лучших членов экипажа».
    В начале 80-х годов прошлого века, на встрече с первым поисковым отрядом «Отзовитесь, юнги!» школы № 51 Людмила Георгиевна Кондратьева подарила ребятам фотографию брата в матросской форме с дарственной надписью: «Таким в 13 лет начинал свою службу в морском флоте, ставшим впоследствии капитаном дальнего плавания и возглавившим экипаж парохода «Белоруссия», ныне продолжающий службу в облике могучего дизель-электрохода «Капитан Кондратьев». Людмила Георгиевна рассказала, что их отец был капитаном парусного судна и брал в рейсы своих детей, в том числе и дочь. .Сам познав море с детских лет, уже будучи капитаном, глубоко сознавал значение раннего обучения морской профессии. На п/х «Белоруссия» было 8 подростков, пришедших на судно в возрасте юнги.
    Работа в море подростков не была чем-то исключительным в первые десятилетия прошлого века. Тот же Яков Петрович в первый рейс ушел в 16 лет.
    Об этом одном из самых трагических рейсов много писала пресса всей страны. 16.03.1974 года сообщение в газете «Правда» о присвоении имени капитана К. Кондратьева новому судну, о встрече с ветеранами ДВ пароходства.
    В газете «Водный транспорт» № 27 1969 г. находим уточнение: «3 марта исполнилось четверть века подвигу экипажа дальневосточного парохода «Белоруссия» во главе с капитаном Кириллом Георгиевичем Кондратьевым.
    Примечательно, что в канун этой даты в Министерстве морского флота СССР издан приказ о присвоении имени К.Г. Кондратьева новому дальневосточному судну - дизель-электроходу ледокольного типа». Свою личную подборку публикаций Яков Петрович передал в подарок в школу № 52, классу, где учился его внук Дима Почернин. А затем в начале 90-х годов уже прошлого века из Межшкольного музея юнг публикации были переданы лидеру музея школы № 25 старшекласснику Виталию Теплову, где и продолжен поиск.
    В школе № 25 г. Владивостока Музей Боевой и Трудовой славы - Центр гражданско-патриотического воспитания школы.
    1972 г. - в школе под руководством Г.А. Печерской создана Комната Боевой славы. Начался поиск экспонатов и материалов периода гражданской войны на Дальнем Востоке.
    1978 г. - присвоено звание Школьный музей (свидетельство № 598). Выделяются новые направления исследовательской работы. (В классах по 5-8 человек образуют пост «Во славу Отечества»).
    С 2000 г. - года гибели выпускника школы Алексея Рыбака - развернулась деятельность по сбору документов, связанных с участием приморцев в локальных военных конфликтах нашего времени.
    Появились новые формы работы: Уроки Воинской Славы, Вахты памяти, двухмесячник «Защитники Отечества» (февраль, март), исторический калейдоскоп «Во Славу Отечества». Все это позволяет объединить усилия учителей истории, литературы, географии, классных руководителей. Новые формы дают возможность подвести итоги работы на определенном этапе и суммировать лучшие фрагменты Уроков Воинской Славы, уроков истории, часов памяти, используя краеведческие материалы школьного музея. Самым значимым традиционным мероприятием стала Линейка «Поминовение защитников Отечества, павших на поле брани» с присутствием родителей погибших сынов, представителей воинских частей погранвойск, парадом отрядов МВД, морской пехоты. Мертвая тишина в минуту молчания, коленопреклонение, ружейные залпы салюта, перекличка имен погибших — все это не оставляет равнодушными ни детей, ни взрослых.
    25 октября 2007 года музею - 35 лет.
    Музей награжден дипломами, грамотами всероссийского, краевого значения (среди 57 музеев края таких музеев - 5). Поиск продолжается.

    Источники:
    Газета «Тихоокеанский моряк», 13 октября 1945.
    Газета «Правда», 16 марта 1974.
    Газета «Водный транспорт», № 27, 1969.
    Кондратьев, Л.Г. Подвиг экипажа парохода «Белоруссия». Из фондов музея ДВМП.

     

      
    Наставники юнг: Анна Ивановна Щетинина

    Т.В. Афанасьева, руководитель музея истории МОУ «СОШ № 16 им. А.И. Щетининой», г. Владивосток

     


    Муниципальное общеобразовательное учреждение «Средняя общеобразовательная школа № 16 г. Владивостока» в марте 2007 года торжественно отмечало 100-летие со дня образования. 100 лет - значимый отрезок времени для школы. Именно в эти волнующие дни школе присвоено имя Щетининой Анны Ивановны и установлена в здании школы в ее честь мемориальная доска. Право открыть мемориальную доску было предоставлено Миськову Виктору Михайловичу, капитану дальнего плавания, почетному гражданину города Владивостока.
    Первая женщина-капитан, водившая суда в порты многих зарубежных стран, вызывавшая восхищение преданностью морю и своему делу, родилась во Владивостоке, детство прошло на станции Океанская. Ее жизнь, ее судьба - это история и довоенных, и военных, и послевоенных лет нашей страны, нашего города и, какой-то степени, нашей шкоды. Ведь Анна Ивановна - выпускница школы 1925 года. Мы трепетно храним память об этой легендарной женщине, нашей бывшей ученице.
    Центральная экспозиция музея истории школы, который был открыт почти 30 лет назад, посвящена Анне Ивановне Щетининой: портреты Анны Ивановны, газетные публикации о ней, книги, ею написанные, в которых есть строки о родной школе и учителях.
    При жизни Анна Ивановна была частым гостем в нашей школе, встречалась с учащимися, участвовала в мероприятиях. Об этом свидетельствуют и фотографии экспозиции. В нашем музее есть книги из ее личной библиотеки, штурвал с дарственной надписью, юбилейная медаль. Все это Анна Ивановна передала во время своих посещений в подарок школе.
    Вспоминая детали жизни шумного многоголосого школьного мира, Анна Ивановна в книге «На морях и за морями» писала, что дух нашей школы был, безусловно, здоровым. Мы прилагаем все усилия, чтобы он оставался таким и по сей день, сохраняя память о прошлом, о событиях, о людях.
    Анна Ивановна Щетинина многое успела сделать в жизни. Сотни людей, связавших свою судьбу с морем, вспоминают доброго, отзывчивого и требовательного наставника. «Ее пример, участие сделали из нас настоящих моряков», - вспоминает Николай Иванович Кириленко, ветеран ДВМП, участник Великой Отечественной войны. Николай Иванович и более десятка других 15-лет-них мальчишек в годы Великой Отечественной войны были приняты юнгами на пароход «Жан Жорес», капитаном которого 9 февраля 1943 года была назначена Анна Ивановна Щетинина. «И вот представьте наш восторг - впервые на пароходе, впервые видим настоящего капитана, и впервые за несколько голодных военных лет мы увидели на столе горку белого хлеба, масло, обед из трех блюд. Так и начиналась с 15 лет наша морская жизнь». Анна Ивановна Щетинина стала для своих воспитанников образцом. Из воспоминаний Н.И. Кириленко узнаем, что 52 года отдано морю, старший сын тоже работал в море.

    Помнил своего капитана 1944 года, когда у берегов Сахалина моряки высаживали десант, и юнга парохода «Жан Жорес», воспитанник Анна Ивановны Евгений Николаевич Малько. В послевоенные годы ему посчастливилось встретиться со своим капитаном-наставником. С 1944 года прошло 15 лет. Старшему штурману Малько на государственном экзамене по астрономии задает дополнительный вопрос председатель экзаменационной комиссии Щетинина Анна Ивановна. Нет, она не узнала бывшего юнгу с парохода «Жан Жорес». А Евгений Николаевич не мог не узнать своего Учителя! Юнга, матрос, штурман, капитан. Пройдя все ступени служебной лестницы, работал Е.Н. Малько и капитаном-наставником ледокольного флота. В одной из своих книг бывший начальник ДВМП, Виктор Михайлович Миськов, описывая один из трудных случае в Арктике, очень хорошо отзывается о работе Евгения Николаевича, награжденного орденом «Знак Почета». В книге ДВМП «Рейс длиною в 125 лет» есть фотография участников I слета юнг (1983 год). Рядом с Анной Ивановной Щетининой ее воспитанник Евгений Николаевич Малько.
    Ходил моряком на пароходе «Жан Жорес» и журналист газеты «Дальневосточный моряк», писатель-маринист Валерий Владимирович Ботков, окончивший ШМО № 7 в первом наборе.
    А вот Токарев Станислав Семенович был, наверное, самым маленьким юнгой в 1945 году на пароходе «Жан Жорес». Но и этот «малыш» до 1972 года сменил 20 пароходов и вырос от кочегара до механика.
    Образцом, примером для подражания Анна Ивановна была и для девочек,
    мечтающих стать моряками. В годы Великой Отечественной войны в тех-никуме рыбного хозяйства на судоводительском отделении училась группа девушек. Среди них Алла Ефремовна Сапрыкина (Резнер), до поступления - юнга парохода «Ильич», ставшая впоследствии штурманом дальнего плавания.
    По картотеке межшкольного музея юнг в 1943 году был юнгой на пароходе «Сучан» выпускник школы № 16 Бурцев Иван Андреевич, а в 1942 году на пароходе «Сахалин» Филоненко Василий Тимофеевич, награжденный позже медалью за доблестный труд.
    В характеристике на капитана п/х «Жан Жорес» А.И. Щетинину от 25 ноября 1944 года за подписью начальника ДВ ГМП Мезенцева, начальника Политотдела ДВ ГМП Полипиенко говорится: «Товарищ Щетинина заботливый и чуткий командир по отношению к своим подчиненным и в то же время требовательная к себе и подчиненным. Является образцом дисциплинированности для всего личного состава». Да, действительно, Анна Ивановна была и строга. Так, один из юнг после неоднократных нарушений дисциплины и положений о поведении за границей был ею списан, и уже никогда не стал моряком.
    Прекрасным наставником была и первая женщина-капитан китобойца Герой Социалистического Труда Орликова Валентина Яковлевна, поступившая в Ленинградский институт инженеров водного транспорта на два с половиной года раньше А.И. Щетининой. Орликова В.Я. командовала дивизионом «плохой погоды»: «Шквалом», «Ураганом», «Штормом» и т.д. С 1953 года работала
    в Министерстве рыбного флота. Затем Мурманское пароходство. В 1991 году в Мурманске названа ее именем улица. Бороздит морские просторы супертраулер «Капитан Орликова».
    Один из членов экипажа, которым руководила В.Я. Орликова, вспоминает: «За 5 лет ушли только на повышение 5 помощников. Стали капитанами, директорами китобойных флотилий».
    Многие капитаны Дальнего Востока считали и считают себя учениками Анны Ивановны Щетининой. Умный, неординарный человек, талантливый Капитан, прекрасная женщина, она воспитала молодых специалистов морского флота и незримо воспитывает примером своей жизни молодое поколение в настоящее время.

     

     
    Некоторые сведения об Одесской школе юнг
    в военные и послевоенные годы

    В.П. Легецкий, бывший юнга г. Одессы, председатель Совета ветеранов ОАО «ДВМП», г. Владивосток


    Город Одесса был освобожден от немецко-румынской оккупации в апреле 1944 года.
    В июле-августе этого же года на улице Чкалова г. Одессы была открыта морская школа юнг ММФ, в которую были набраны 15-летние ребята, имевшие образование не менее 5 классов общеобразовательной школы.
    Желающих поступить в школу мальчишек было много, но под школу было отведено три 4-этажных здания, из которых только одно было пригодным для
    эксплуатации, а два других требовали большого ремонта, завершившегося в апреле 1946 года.
    В здании на улице Чкалова было размещено 150 мальчишек, прошедших медкомиссию и сдавших вступительные экзамены в объеме пяти классов общеобразовательной школы.
    На первых двух этажах размещались классы-мастерские, а на верхних этажах - жилые комнаты (кубрики), в которых было установлено по 14-16 двухъярусных кроватей. Здание отапливалось централизованно (в подвале была кочегарка).
    Два других здания находились в Лермонтовском переулке. В этих зданиях комнаты были светлые с высокими потолками и паркетными полами, но с печным отоплением. Отопительные печи находились в коридорах. Отопление входило в обязанности юнг, дежуривших по взводам в кубриках. В школе юнги изучали профессии матроса 1-го класса, машиниста 1-го класса, котельного машиниста 1-го класса (кочегара). Кроме того, продолжали учебу в общеобразовательной школе, хотя в закрепленную школу не ходили, а занимались в классах школы юнг.
    Только отдельные экзамены за 7-ой класс (математику, русский язык и физику) сдавали в прикрепленной школе, а остальные (историю, географию, английский язык, химию) и по специальности сдавали у себя в школе юнг. Срок учебы был 3 года.
    Кроме учебы по общеобразовательным и специальным предметам, почти ежедневно с юнгами проводились занятия по строевой подготовке, изучению военных уставов, стрелкового, минно-торпедного и артиллерийского оружия.
    Занятия проводили воспитатели - бывшие военные офицеры. Кроме обучения, два раза в неделю после обеда нас водили в порт на судовые работы - на обивку ржавчины или покраску.
    Очень хорошо, вернее, отлично была поставлена в школе воспитательная работа. Большое внимание уделялось воспитанию таких качеств, как взаимовыручка, честность, уважение к старшим.

    Особое внимание - воспитанию у мальчишек славных, русских морских традиций:
    -один за всех, все за одного;
    -бдительность несения ходовых и стояночных вахт;
    -безукоризненность исполнения приказаний;
    -содержания своего заведения в исправности;
    -всегда помнить и следовать главному морскому правилу: постоянно чувствовать себя ближе к опасности и помнить, что от ошибки одного может погибнуть весь экипаж и корабль.

    В школе юнг был свой оркестр, в котором играли юнги-музыканты. Этот оркестр был известен почти всем жителям города, так как по воскресеньям, не менее 2-х, 3-х раз в месяц все юнги ходили строевым маршем, с оркестром во главе, по центральным улицам города - Дерибасовской, Советской Армии, Пушкинской, Чкалова и другим. По. субботам в школе проводились вечера отдыха, на которых оркестр исполнял танцевальную музыку.
    В школе работали кружки по интересам: хоровой, художественный. Ежегодно проводились выставки картин. Были организованы различные спортивные секции: боксерская секция, футбольная и волейбольная команды и многое другое. Я увлекался парусным спортом.
    В школе широко практиковался выпуск стенных газет, в подготовке которых юнги принимали активное участие, особенно в сатирических выпусках. Была отлично оформлена «Доска почета», на которую помещали отличников учебы, спортсменов-победителей различных спартакиад.
    Для нарушителей дисциплины существовали различные виды наказаний: выговор, строгий выговор, наряд на хозработы. А за очень серьезные проступки (воровство, например) отправляли на гауптвахту или исключали из школы.
    Для успешных юнг имелись различные виды поощрений: благодарность устная, благодарность в приказе начальника школы, благодарственное письмо родителям (если были), ну и другие. Питание в школе было трехразовое: завтрак 8.00 - 8.30, обед 13.00 - 13.30, ужин 18.30 - 19.00. Несмотря на крайне трудное время, ежедневно каждому юнге выдавалось 700 г. хлеба, 50 г. сахара, 35 г. сливочного масла (утром). На обед - овощной салат или винегрет, борщ или суп, на второе -обязательно каша, макароны с мясом (котлетой). На ужин - пюре гороховое или каша и чай. Кормили нас, можно сказать, хорошо, на общем фоне бедности и голода людей, хотя мы тоже ощущали постоянное чувство голода. Когда в декабре 1947 года была отменена карточная система на хлеб, нам увеличили суточную норму до 1 кг 200 г. Однако, через 15-20 дней после этого на столах стали оставаться несъеденные куски хлеба, и суточная норма была снижена до 800 г., которых вполне было достаточно, чтобы не быть голодным.
    В 1947 и 1948 годах перед выпуском юнг из школы и направлением их в различные пароходства страны Министерство морского флота присылало распоряжение: юнг, окончивших школу с отличием, направлять для дальнейшей учебы в Одесское мореходное училище. Так я, автор этих воспоминаний, после окончания школы в 1948 году в числе других 20 выпускников школы юнг попал в Одесское мореходное училище, после окончания которого был направлен служить штурманом на Тихоокеанский флот. (В 1951 году по указанию Сталина судоводительский и судомеханический факультеты были реорганизованы в военные).
    Я поступил в школу юнг в июле 1945 года - во второй набор, который был и последним. В 1947 году к нам в школу перевели группу юнг из Ялты и Таллина. В этих городах школы закрылись.
    Кроме школы юнг в Одессе, как и во многих портовых городах (Николаеве, Евпатории, Туапсе и т.д.), были открыты мореходные школы, где срок обучения был в пределах одного года. В эти школы принимались юноши 17 лет и старше с образованием не менее 7 классов.  
     

     

    Владивостокский совет юнг - участников "огненных рейсов"
    Великой Отечественной войны и Совет ветеранов ДВМП

    И.А. Сокур,
    первый председатель Совета юнг
    участников «огненных рейсов» Великой Отечественной войны, юнга п/х «Полина Осипенко»,

    А.С. Новик, руководитель Межшкольного музея юнг

     
    По итогам поиска «Отзовитесь, юнги!» пионеров школы № 51 23-24 февраля 1983 г состоялся 1-ый слет юнг, организованный ДВМП, музеем ДВМП и подшефной школой №51. Затем инициативная группа педагогов, ветеранов-юнг, сотрудников музея ДВМП выступила с предложением о создании Совета юнг для совместной работы по патриотическому воспитанию детей и молодежи. Парткомом ДВ морского пароходства и горкомом ВЛКСМ 30 мая 1983 года был создан Владивостокский Совет юнг-участников «огненных рейсов» Великой Отечественной войны. В совет вошли секции ДВ морского пароходства, Востокрыбхолодфлота, Дальморепродукта и КТОФа. Первым председателем Совета юнг был избран юнга п/х «Полина Осипенко» Сокур Иван Александрович.
    Свою работу Совет юнг строил по плану, согласованному с ГК комсомола, парткомом ДВМП, работа со школьниками велась в рамках Всесоюзной экспедиции школьников «Моя Родина - СССР». Проводились встречи в школах, пионерских лагерях. Для лучшей организации этой работы пионеры школы № 51 провели анкетирование юнг, где были в том числе и вопросы: «В какой школе Вы учились?», «Около какой школы живете?». Совет юнг через комитет ВЛКСМ передал списки юнг-ветеранов по школам.
    С 1983 года большая работа проводилась с Всесоюзным пионерским лагерем ЦК ВЛКСМ «Океан». Ветераны оформили морской этаж, передали книги, морские инструменты, штурвал. Проходили отрядные и дружинные мероприятия, торжественные линейки. Торжественно отметили 40-летие Победы в Краевом драмтеатре им. Максима Горького, где прошел дружинный сбор лагеря «Океан» совместно с юнгами-ветеранами и поисковыми отрядами школы №51. Группа юнг-ветеранов совершила совместный автопробег с вожатыми лагеря «Океан» по Приморскому краю.
    По приглашению ЦК ВЛКСМ в марте 1985 года в честь 40-летия Победы Сокур Иван Александрович и Майборода Анатолий Петрович побывали в Москве, где состоялась встреча юных участников войны с молодежью 80-х годов. Ветераны сфотографировались у знамени Победы.
    При содействии Совета юнг начальником Дальневосточного морского пароходства Ю.М. Вольмером был издан приказ № 904 от 20 ноября 1984 г. В нем говорилось: «В ознаменование 40-летия Победы Советского народа в Великой Отечественной войне пассажирским катерам, находящимся в эксплуатации портофлота и агентства по обслуживанию транспортного флота, присвоить имена юнг, погибших в период военных действий в составе экипажей судов пароходства» Пассажирским катерам «РК-43», «РК-73»,
    «Рейд-1», «Рейд-14» были присвоены имена: «Спартак Ганзюк», «Руслан Уткин», «Герман Лопаков», «Май Быстряков». Во Дворце пионеров состоялся городской пионерский сбор, посвященный этому событию.
    В соответствии с Уставом Всесоюзной организации ветеранов войны и труда от 17 декабря 1986 года, резолюцией учредительной конференции Всесоюзной организации ветеранов войны и труда ее работа стала строиться по территориально-производственному признаку. В Совете ветеранов ДВМП была создана секция юнг, которую возглавил Коваль Иван Васильевич. В это время в работе поисковых отрядов появилась еще одно направление: пароходы Великой отечественной войны. Ветераны со школьниками проводили экскурсии на п/х типа либерти «Александр Невский», экскурсии по бухте «Золотой Рог», где у причалов еще стояли суда-ветераны. Совместно с Приморским отделением Союза писателей СССР был организован «Кубрик юнга», с целью оказания помощи в сборе воспоминаний ветеранов юнг. К этому времени расширилось число школ, где создавались поисковые отряды. Руководитель поиска «Отзовитесь, юнги!» Новик Алла Самаровна была переведена на работу в Краевую станцию юных туристов руководителем кружков по данной теме.
    В то время я работал начальником отдела быта ДВМП. Со своей стороны предложил руководству подыскать помещение для создания Межшкольного музея юнг. Вопрос обсуждался целым рядом организаций. К заместителю начальника пароходства Ю.И. Почернину поступило совместное ходатайство от детского клуба ДВМП «Чайка», краевой станции юных туристов, комитета
    ВЛКСМ ДВМП. Просьбу о выделении помещения для создания Межшкольного музея юнг поддержали народный отдел образования г. Владивостока (Го-рОНО), городской комитет ВЛКСМ. В результате в феврале 1989 года были выделены две комнаты в районе Морского городка.
    В это время большую помощь оказывало работе Межшкольного музея юнг само руководство ДВМП: финансировались поездки в Москву, Ленинград, Петропавловск-Камчаткий, Сахалин и т.д. На страницах газеты «Дальневосточный моряк» выходила газета Межшкольного музея юнг «Штурвал».
    24 октября 1992 года в Москве Департамент Морского флота провел торжественную встречу, посвященную 50-летию института воспитанников юнг. От Дальневосточного морского пароходства была направлена группа ветеранов, бывших юнг ДВМП, в которую вошел и писатель моряк Г. Руднев — автор книги «Огненные рейсы». В актовом зале пансионата «Монино», где состоялось торжественное собрание, выступил зам. Директора морского департамента России Ю.А. Михайлов, который отметил, что учреждения института юнг сыграли большую роль в осуществлении военных перевозок. Подростки наравне с взрослыми выполняли трудную и опасную работу. А после войны многие из юнг навсегда посвятили себя профессии моряка.
    К сожалению, в начале девяностых годов проблемы перестройки коснулись и краеведческой работы детей. Помещение Межшкольного музея юнг было отозвано.
    В 1996 году администрация города Владивостока приняла решение создать
    сквер на стрелке улиц Бестужева и Верхнепортовая. Были убрано более 100 гаражей, на освободившемся месте бульдозерами выравнена площадка, посажены деревья, установлены скамейки, окрашенные в цвета государственного флага. По предложению ветерана-юнги ДВМП военных лет И.А. Сокура сквер посвящен 300-летию Российского флота. В сквере установлен памятный знак в виде бескозырки и отлиты слова «Юнгам Российского флота».
    В приложении № 2 к утвержденному Приказу Минобрнауки России от 25.11.2004 года в п.п. 1 и 2 в графе «перечисление мероприятий» говорится: «Восстановление организации работы общественных музеев боевой славы и экспозиций в учебных заведениях и трудовых коллективах», «Оказание помощи в материально-техническом обеспечении и организации поисковых отрядов в рамках Всероссийской Вахты Памяти».
    17 сентября 2004 года у братской могилы моряков, погибших в войне с империалистической Японией, прошла «Перекличка памяти - юнги Тихого океана», приуроченная к 60-летию Победы во 2-ой мировой войне. Мероприятие проводилось Комитетом по делам молодежи города Владивостока и клубом «Юный краевед» (ОИАК).
    На мероприятии был дан старт поисковым отрядам по теме юнг, так началось возрождение Межшкольного музея юнг. От ветеранов-юнг присутствовали И.А. Сокур, Н.Г. Иванов, В.В. Клименко, В. Прудкий.
    Совет ветеранов пароходства ведет работу совместно с клубом «Юный краевед», «Межшкольным музеем юнг». 27 сентября 2005 года в Фонде Мира состоялся первый «День Либер-ти», в честь судов типа «Либерти», на которых мальчишки-юнги, ученики осваивали азы морской профессии. В январе 2007 года участвовали на мероприятии, посвященном пятилетию клуба «Юный краевед». Организация данной конференции - еще один шаг к созданию истории юнговского движения в годы Великой Отечественной войны на Тихом океане.
    В Совете ветеранов ДВМП состояло и состоит много моряков, у которых труд на море исчисляется полувековым стажем, а первая должность на судне несовершеннолетних мальчишек начиналась с должности юнга, ученик: Иванов Николай Григорьевич, Коваль Иван Васильевич, Крапивин Игорь Григорьевич, Майборода Анатолий Петрович, Малько Евгений Николаевич, Пирожков Николай Иванович, Рыбаченко Николай Петрович, Сокур Иван Александрович, Широгородский Георгий Тимофеевич и т.д.  

     


    «Когда опасность Родине грозит,
    торговый флот
    становится военным»

     Н.В. Сидоров,
    подполковник внутренней службы в отставке, член Совета музея УИС Приморского края


    20 октября 1696 года Боярская Дума издала приказ «Морским судам быть». С этого времени Россия, считавшаяся сухопутным государством, стала быстро превращаться в великую морскую державу. От него, от Петра I, идет отсчет начала строительства государственного военно-морского флота. Но независимо от государственной помощи развивался торговый, транспортно-промысловый флот - купеческий, крестьянский, монастырский. На протяжении трех столетий военный и гражданский флоты России развивались рядом друг с другом, выполняя каждый свои задачи. Торговые и промысловые суда вместе с их экипажами в трудные для государства периоды привлекались к военно-транспортным операциям, поднимали военно-морской флаг и действовали как боевые корабли.
    Герой Отечественной войны 1812 года Денис Давыдов, инициатор и руководитель партизанского движения считал, что партизанское движение способно обратить «войсковую войну в народную». Об этом Денисом Давыдовым написано несколько работ. Идея Дениса Давыдова нашла сторонников и на флоте.
    Победа России в русско-турецкой войне подняла ее престиж на мировой арене, но она же страшно взбесила Англию, отношения с ней обострились до предела. Общественно-патриотическое мнение склонилось к мысли, что России нужен флот, способный вести партизанскую войну на море, а в мирное время удовлетворять нужды торговли, промышленности и способствовать развитию России, особенно на Дальнем Востоке.
    В связи с этим 19 апреля 1878 года был учрежден Московский главный комитет по созданию на народные пожертвования флота, название которого родилось как бы само собой: «Патриотический народный Добровольный флот». Первые четыре океанских парохода были куплены у Гамбургско-американского акционерного общества на добровольные патриотические пожертвования (четыре миллиона). Пароходам были даны символические названия: «Россия», «Москва», «Петербург», «Нижний Новгород».
    Первый рейс из Одессы во Владивосток совершил пароход Добровольного флота «Нижний Новгород» 7 июня 1879 года после 47 суточного плавания. В 1880 году агент общества Добровольного флота Есипов, прибыв на пароходе «Москва» во Владивосток, основал свою резиденцию в бухте «Диомид». Выстроил два деревянных склада для хранения грузов, застолбив таким образом территорию для расширения ее в коммерческих целях. Более того, этот факт дает основание считать дату 12 (25) апреля 1880 года началом создания Дальневосточного пароходства. С 1880 года суда Добровольного флота были поставлены на Дальневосточную линию и делали сначала пять рейсов в год, а к 1902 году число их достигло 18 рейсов в год. В основном рейсы на Дальний Восток были пассажирскими, возили ссыльнокаторжных, переселенцев, казенные грузы, почту.
    Если русско-турецкая кампания показала роль торгового флота как резерва для пополнения состава боевых кораблей, то русско-японская война 1904-05 годов со всей очевидностью доказала его необходимость для обеспечения боевой деятельности военных эскадр как транспортного флота. После поражения в Японской войне патриотически-настроенная общественность России в 1906 году создала Особый комитет по усилению транспортного и военного флота. Из добровольных пожертвований за четыре года было собрано 17 миллионов рублей. Для пожертвователей крупных сумм были учреждены нагрудные знаки: внесшему более 100 рублей - серебряный знак; внесшему более 500 рублей - золотой знак. Такой знак имели Федор Шаляпин, Савва Морозов и лейтенант Солдатенков: они внесли по 5 тысяч рублей. Внес баснословную сумму (один миллион рублей) Эмир Бухарский, и его имя навечно занесено в списки Военно-морского Флота России. На народные пожертвования построили 17 минных крейсеров, корабль «Новик» - самый быстроходный на то время, четыре подводных лодки, 20 самолетов.
    К 1913 году Добровольный флот насчитывал 32 парохода, а в первую мировую войну 42 парохода Добровольного флота использовались для перевозки грузов. Рост Российского флота за счет судов Доброфлота позволил отказаться от фрахта. Огромные испытания выпали на долю российского морского транспорта, когда Германия и союзная ей Турция блокировали судоходство по Черному и Балтийскому морям, выход был найден, когда 24 июля 1814 года был введен в действие Закон «О военно-судовой повинности» и правила о порядке привлечения принадлежащих Министерству торговли и промышленности судов, а равно иных перевозочных приспособлений и состоявшего при них личного состава к военно-судовой повинности. Мобилизованные суда в основном использовались в качестве военных транспортов, посыльных и торговых судов. Часть из них была вооружена и оборудована различными боевыми средствами (минные и сетевые заградители, плавбаза, тральщики, спасательные и др.). На военную службу определялись моряки в возрасте от 18 до 50 лет, командному составу присваивались офицерские звания. Командирами этих будущих крейсеров назначались военные моряки, которые поддерживали на судах традицию и дисциплину военного флота. На основании Закона «О военно-судовой повинности» в распоряжение Доброфлота перешли суда и береговые объекты всех Дальневосточных владельцев. Фактически Доброфлот единолично обеспечивал все внутренние судоходства на Дальнем Востоке. Резкий рост грузоперевозок, увеличение объема крупногабаритных и тяжеловесных грузов (паровозы, вагоны, орудия) потребовали расширения и реконструкции порта Владивосток. К 1916 году построены новые гавани: Семеновский ковш и гавань на Первой Речке, причалы и склады на м. Эгершельда и на мысе Чуркина. Пробиты скважины для снабжения порта водой, подведены железнодорожные пути.
    Первым шагом большевиков в реорганизации флота России стал декрет Совета народных комиссаров (СНК) от 24 ноября 1917 года, запрещающий продавать, закладывать, отзывать русские торговые суда иностранным подданным, а декретом от 21 января 1918 года торговый флот был национализирован. К новой России отошли 947 судов, все они были захвачены интервентами, в том числе на Дальнем Востоке. Отступая, японцы увели с собой 33 судна, в их числе шесть подводных лодок, восемь миноносцев.
    После окончания войны Совнарком принял декрет 11 января 1922 года о возобновлении деятельности Добровольного флота. Декрет обязывал руководство Доброфлота «принять меры к содержанию судов, денежных средств, береговых сооружений и прочего имущества в руках Советов». По этому декрету Советская Россия возвратила из Англии шесть судов Доброфлота, из Шанхая возвратили пароход «Кишинев». Через два года специальная комиссия обследовала хозяйство Госторгфлота, Доброфлота, морские порты на предмет перестройки управления морским флотом в едином органе, учрежденном акционерном обществе Совторгфлот. В августе 1924 года постановлением Совнаркома установлены звания для судоводителей и судовых механиков морского торгового флота.
    С началом Великой Отечественной войны на основе мобилизационных планов многие суда морского пароходства были переданы военно-морскому флоту. Перевозки и плавание всех торговых судов согласовывались с командованием военно-морских баз. Главной задачей экипажей пароходов явилась перевозка войск, техники и всех видов военного снабжения. Поставка России по ленд-лизу военной техники стратегических материалов осуществлялась по трем морским путям: через северо-западную Атлантику, через Персидский залив и Иран в порты Каспия и по Дальневосточным коммуникациям во Владивосток. Если на западном театре перевозки осуществлялись зафрахтованными судами, то на дальневосточном бассейне только судами Совторгфлота.
    Доставка военных материалов из США, несмотря на договор СССР с Японией о нейтралитете, была сопряжена с большими трудностями. Наши суда, как правило, в течение одного рейса задерживались японской стороной по два и более раз сторожевыми кораблями якобы для «досмотра». Советские торговые суда, совершавшие одиночное плавание в Тихом и Индийском океанах, неизбежно подвергались нападению противника.
    Так, 16 мая 1942 года, в тридцати милях от Ньюкасла п/х «Уэлен» подвергся нападению. Вражеское судно артиллерийскими снарядами повредило трубопровод, грузовые стрелы, лебедки. Экипаж занял посты по боевой тревоге. Артрасчет «Уэлена» стрелял в темноте по вражеским вспышкам. На очередном противолодочном маневре вблизи судна была обнаружена подводная лодка, которая меткими выстрелами под управлением второго помощника капитана по военной части А.В. Меля была потоплена.
    На военизированных, в том числе и судах загранплавания, для организации обороны и охраны судов в соответствии со штатом назначались военные команды краснофлотцев, а старший командир являлся помощником капитана по военной части военизированного судна. Приказ № 40 по Дальневосточному управлению Госморпароходства от 28 января 1943 года гласит: «Подготовка и все занятия с командами краснофлотцев военизированных судов должны быть направлены на изучение установленных на судах артиллерийского, стрелкового и специального оборудования, а также на освоение и отработку наиболее эффективных способов использования его при отражении нападений на суда подводных и надводных или воздушных средств противника, организация наблюдения за морем и воздухом». В соответствии с этим категорически запрещалось использование членов экипажей команды краснофлотцев на судовых вахтах или на работах, не связанных с организацией обороны и охраны судна на переходе в море и на стоянках в портах.
    Об этом времени рассказывает Александр Иванович Неведомский, в 14 лет поступивший юнгой на п/х «Ян Фабрициус». В январе 1945 года меня перевели на танкер «Таганрог», который перевозил из Америки нефтепродукты. В судовой роли я уже значился учеником токаря. О начале войны с Японией экипаж узнал хорошим ясным днем. Об этом сообщил в столовой помполит СП. Мусатов. «Таганрог» возвращался в родной порт из Америки с грузом керосина. 17 августа отшвартовались у пирса нефтебазы на Первой Речке для слива керосина, а на другой день отошли от пирса на полмили и стали на якорь в Амурском заливе кормой к нефтебазе. Погода солнечная. Команда занималась хозяйственными работами. Из открытых танков поднимались пары и все судно было, как в мареве. Вдруг раздался звонок громкого боя - боевая тревога. Как бывало и раньше, быстро экипировались: каска, противогаз, пробковый пояс - и заняли свои места согласно расписанию. В небе послышался гул, он приближался, и мы увидели самолет. На боевых занятиях нас учили определять типы и принадлежность самолетов, и здесь все определили, что самолет японский. Он пролетел над танкером с левого борта на правый, с разворотом в сторону нефтебазы. Пролетев над ней, самолет развернулся, и стал стремительно приближаться к танкеру. Навстречу ему открыли огонь четыре кормовых «Эрликона» - стрелял помощник капитана по военной части капитан Ф.И. Бурмистров. Вот из самолета показался шлейф дыма, но он стремительно приближался к танкеру и также стремительно снижался, ведя стрельбу. Пули застучали по палубе, а самолет настолько снизился, что крыльями сорвал антенну, топовый фонарь и рухнул в 10-15 метрах от танкера по правому борту. На воде, в месте падения самолета, образовалось пламя. Аварийно-спасательная группа, куда входил и я, из брандспойтов отгоняла пламя от судна. Тут всплыла фуражка летчика цвета хаки. В фуражке спереди было отверстие, а в затылочной части она была разорвана. Всплыли и внутренности летчика, планшет. Капитан в целях безопасности дал команду сняться с якоря и отойти от места падения самолета. В этот же день на танкер прибыл командующий Тихоокеанско-го флота адмирал Юмашев и обратился к выстроенному на палубе экипажу со словами благодарности за высокую бдительность и боевое мастерство. Многие были награждены орденами и медалями. 21 августа 1945 года Народный комиссар морского флота СССР П.П. Ширшов своим приказом № 352 отмечал: «18 августа 1945 года на танкер «Таганрог» было произведено нападение японского самолета под управлением летчика-камикадзе (смертник). Благодаря отличным боевым действиям краснофлотцев, самолет был сбит, танкер и экипаж были спасены от повреждений и потерь». В распоряжение капитана танкера было выделено тридцать тысяч рублей на премирование. Получил премию и юнга Анатолий Неведомский.
    Сутки спустя водолазы достали обломки самолета. В полетном задании смертника поручика Циохоро Иосиро значился приказ уничтожить военный объект во Владивостоке. Одна из лопастей финта самолета была закреплена на кормовой надстройке танкера «Таганрог» как символ доблести и отваги экипажа, а на трубе появилась красная звездочка - знак победы над врагом. За годы войны Дальневосточный транспортный флот перевез более трех миллионов народнохозяйстаненных грузов, а в войне с Японией суда Дальневосточного Госморпароходства выполняли внутренние перевозки, связанные с передислокацией военных частей, доставкой военной техники. Суда участвовали в десантных операциях в Корее, на Южном Сахалине и Курилах. За образцовое выполнение заданий более трех тысяч моряков и судоремонтников были удостоены государственных наград.
    Дальневосточное морское пароходство потеряло 25 судов, 400 моряков.


    Источники:
    Военный энциклопедический словарь. //М.: Воениздат, 1983.
    Героические корабли Российского и Советского Военно-морского флота. //М.: Издательство МО, 1981.
    Захаров Г.Н., Шлыков В И., 300 лет Российскому флоту. //М., 1989.
    Ишимова, О.И. История России в рассказах для детей. //Красноярск: Офсет, 1995.
    Морской транспорт СССР //М., 1984.
    Пресняков, А.Е. Российские самодержцы //Сост., автор предисловия и приложения д. и. н. А.Ф. Смирнов. -М.: Книга, 1990.-464 с.
    Под флагом России. //М.: Согласие, 1995.
    Покровский, М.Н. Русская история в самом сжатом очерке. //Партиздат, 1932.
    Российский флот на Тихом океане. //Владивосток: 1996.
    Советская историческая энциклопедия. //М., 1963.


    Продолжение

     

     









    Рейтинг@Mail.ru