фл.семафором слава флоту
исполнить цепочку-на главную в кубрик-на 1 стр.
  • главная
  • астрономия
  • гидрометеорология
  • имена на карте
  • судомоделизм
  • навигация
  • устройство НК
  • памятники
  • морпесни
  • морпрактика
  • протокол
  • сокровищница
  • флаги
  • семафор
  • традиции
  • морвузы
  • моравиация
  • мороружие
  • словарик
  • кают-компания



  •  

     

    Через четырнадцать морей и три океана
    на ТАКР «Минск"

    Игорь Струков,
    полковник в запасе

    30-летию дальнего похода
    посвящается




    Средиземное море





     

    В Средиземное море вошли спокойно. Нас сопровождает американец и турок.
    Так вот состоялась наша первая встреча с американскими ВМС в Средиземном море. Кстати, крейсер «Южная Каролина» за все время нашего пребывания в Средиземном море не отходили от нас ни на минуту.
    Вот так мы в сопровождение двух кораблей двинулись в ночь. Ну, а личный состав корабля и штабы вели сложную подготовительную работу, все службы готовились к предстоящим учениям. Работы предстояло выполнить много. А самое главное, готовились впервые провести полеты самолетов и вертолетов в Средиземном море.
    В 19.00 по просьбе начальника штаба авиагруппы провел первое занятие с летным составом корабельных штурмовиков и вертолетов а также с офицерами группы боевого управления и руководства полетами на тему: «Организация управления боевыми действиями КА с командного пункта командира соединения с использованием БИУС». Инженеры и техники авиагруппы и личный состав БЧ-V1 готовили самолеты, вертолеты, и авиационно-технические средства корабля к предстоящим полетам. Волнений было очень много. При разработке плановой таблицы полетов тщательно отрабатывали схемы и порядок перемещения ЛАК в ангаре и подъема их на полетную палубу, Далее необходимо было в определенном порядке расставить их на полетной палубе в соответствии с порядком взлета, Подготовить посты электропитания, и заправки топливом, проинструктировать все дежурные службы находящихся на полетной палубе. В помещении дежурных летчиков провести предполетные указания. Словом при производстве первых полетов с корабля было много вопросов и все они важные. На проводимых занятиях было обращено особое внимание расчетов управления на использование технических средств и взаимодействию с корабельными расчетами. Личный состав групп управления знал технику не плохо, но опыта практического ее использования было мало, хотя они прошли стажировку на крейсере «КИЕВ», но сейчас в реальных условиях требовалось особое внимание. Поэтому все наши силы были направлены на чтобы помочь им. Задачи отрабатывались на всех этапах управления со всевозможными изменениями обстановки. Завершили занятия учениями на имитированной обстановке.
    26 февраля 9.00. Идем курсом 180° со скоростью 18 узлов, в 100 милях по курсу о. Крит.
    В 10.00 крейсер "Южная Каролина" подошла к нам по левому борту на расстояние 300-400 м. Видимо, интерес возобладал над всеми правилами плавания в нейтральных водах, а корабль этот не из малых, и столь близкое расстояние между нами чревато неприятными последствиями. Идущий у нас в кильватере БПК «ТАШКЕНТ» аккуратно оттеснил любопытного американца (нам предстояло с БПК 'Ташкент" пройти долгий путь и этот способ мы еще ни раз применим).
    В 10.50 над кораблем появились разведывательные самолеты ВВС США «Нимрод» и «Камберра». Сделали шесть заходов над кораблем на высоте 300-400 метров. Вот уж вдоволь нафотографировали, все это длилось более часа, бог с ними, мы прятаться и не собирались, смотрите, любуйтесь. В этот момент греческий фрегат отвалил. Далее шли в сопровождении крейсера «Южная Каролина»
    В 13.30 Ш-35°10' Д-26°40'. Принимается решение на производства полетов вертолетной эскадрильи. Следует отметить, что на корабле базировалось:
    - 12 вертолетов КА-25 ПЛО,
    - 2 вертолета КА-25 Ц,
    - 2 вертолета КА-25 ПС,
    - 20 самолетов ЯК-38.
     


    Тактико-технические характеристики самолета ЯК-38



    Размах крыльев, м --------------------------------------------7,32
    Длина фюзеляжа, м-------------------------------------------15,5
    Высота на стоянке, м----------------------------------------4,25
    Площадь крыльев, кв. м------------------------------------18,5
    Тип двигателя--------------------------------Р-28В-300,РД-38
    Тяга двигателя, кгс------------------------------------------1 х 6800
    Масса пустого, кг--------------------------------------------7484
    Масса нормальная взлетная, кг---------------------------10300
    Масса максимальная взлетная, кг-------------------------11300
    Максимальная скорость, км\ч------------------------------1050
    Практический потолок, м-----------------------------------11300
    Практическая дальность, км--------------------------------680
    Максимальная перегрузка-----------------------------------6,0
    Вооружение
    Подвесные пушечные контейнеры-----------2хУПК-23-250
    УР 2хР-60 или
    2хХ-23 «дельта»
    2хУБ-32М/57 или
    4хУБ16/57
    Бомбы--------------------------------------ФАБ-250,ФАБ-100,ЗАБ-100
    Максимальная масса боевой нагрузки:
    - при взлете с пробегом-------------------2000кг
    - при вертикальном взлете-----------------600кг
    Экипаж---------------------------1 чел.

     

    Тактико-технические характеристики вертолета КА-25

    Диаметр главного винта, м-----------------------15,74
    Длина, м----------------------------------------------9,75
    Высота, м---------------------------------------------5,37
    Масса кг -пустого--------------------------4765
    -нормальная взлетная---------7200
    -максимальная взлетная------7500
    Тип двигателя-------2 ГТД Марс ГТД-3Ф(ГТД-36)
    Максимальная скорость, км\ч--------------------220
    Крейсерская скорость, км\ч-----------------------195
    Практическая дальность, км----------------------650
    Дальность действия, км----------------------------400
    Практический потолок, м-------------------------4000
    Статический потолок, м---------------------------600
    Экипаж----------------------------2чел.
    Вооружение -боевая нагрузка в отсеке макс.-2000кг.
    -нормальная-------------------------650кг.
    Типовая нагрузка 2 противолодочные торпеды и\или глубинные бомбы
     


    14.30. Первым вылетает разведчик погоды. По его возвращении и докладу окончательно проанализируем состояние погоды, которая резко ухудшалась: облачность начала понижаться; видимость снизилась до 1,5-2 км, пошел мелкий дождь.
    16.00 на предполетных указаниях в помещении дежурных экипажей уточняем состояние погоды: облачность слоистая 10 баллов высотой 200м видимость 2км. Идет дождь. Температура воздуха12?. По прогнозу улучшение погоды в районе полетов не ожидается. Корабль идет курсом 110° скорость 5 уз. Ш-35°03' Д-27°03'. В 16.40 полеты по метеоусловиям отменяются. В 17.00 даем отбой полетам.
    В это время командир американского крейсера, наблюдая за нами, увидел, что на полетной палубе начали активные перемещения вертолетов, летного и технического состава, видимо убедился, что мы готовимся к полетам, и вдруг поднимает сигнал: «Провожу тренировку ракетных стрельб, измените курс». Мы не поняли, неужели ему в Средиземном море места не хватает. Вот и ответили, чтобы они не сомневался: «Провожу полеты, курс изменить не могу». Но дальше споры прекратились, полетов у нас не было, ну, и он, конечно, не проводил никаких стрельб. Как говорят, разошлись мирно.
    17.40.крейсер «Южная Каролина» отвернула от нашего курса влево и отстала и тут же в воздухе появился американский патрульный самолет «ОРИОН» . Облет продолжался часа два.
    А наше соединение продолжает учебу, мы готовимся отработать задачу «Встречного боя». Когда наше соединение стало менять позиции, «Южная Каролина» растерялась, вот уж все могут американцы, а вести визуальную разведку за несколькими соединениями одним кораблем никак. Крейсер стал метаться из стороны в сторону и все-таки решил визуально следить за нами. Мы как бы отвлекали его от других наших кораблей и позволили им успешно решить задачу.
    По разведанным нам стало известно, что в Средиземном море сформировано 60.1 оперативное соединение американского ВМФ в составе ударных авианосцев «Эйзенхауэр» и «Саратога» и крейсера «Олбани». Конечно, в наших планах такой встречи не предполагалось; ну, что же встречи, так встречи. Мы продолжали свою работу, конечно, очень хотелось посмотреть на авианосцы. Правда, мы их ТТД знали очень хорошо, но вот чтобы вблизи увидеть, было бы лучше. Но такой встречи не получилось, хотя их присутствие мы ощущали постоянно. В течение всех суток увеличилось количество облетов самолетами и приближение кораблей, правда, пока только на радиолокационном контакте. Видимо, им было достаточно, что крейсер «Южная Каролина» чуть ли не находилась в нашем строю.

    27 февраля 10.00 Широта - 33°01'. Долгота 27°01' , курс 230°, скорость 18 узлов.
    Крейсер «Южная Каролина» находится по левому борту на траверзе ходовой рубке на расстоянии 1-2 каб. Начиная с 08.00 корабль постоянно облетывают два самолета США «ОРИОН» и «КАНБЕРРА»
    В этот день погода улучшилась, да и прогноз погоды внушал доверие и командование запланировало проведение полетов самолетов.
    В 10.00 начали подготовку авиационной техники к полетам. Это были первые полеты с корабля. Очень тщательно отрабатывали плановую таблицу полетов. ПО плану в полетах должны были участвовать восемь самолетов ЯК-38. Из ангара было поднято 8 машин. Но чувствуется отсутствие опыта, все как-то получалось неловко: то запоздали с установкой на подъемник самолета из ангара, то не вовремя тягач подошел, словом, на первых порах была какая-то сумятица, но этого можно было и ожидать. Не все гладко было и с распорядком дня, не было четкого взаимодействия с корабельными службами, в том числе и с БЧ-V1 словом, первый «блин комом». В результате всех не стыковок полеты начали с опозданием, для авиации это ЧП, но учитывая, что организация этих полетов происходила впервые сделали некоторые отклонения от плановой таблице полетов.
    Время начала полетов было перенесено на два часа.
    12.30 Ш-32?30' Д-26?30' корабль ложится на курс обеспечивающий взлет самолетов со встречным суммарным ветром на полетной палубе не превышая 10м/с.

    Сделали четыре «залета». Впервые самостоятельно выполнили тренировочные полеты на боевой службе в Средиземном море командир эскадрильи майор Чурилов Юрий Иванович (впоследствии ему было присвоено звание Героя Советского Союза, это потом он стал известным летчиком корабельной авиации) и командир звена Осипнянко Валерий Григорьевич. В это время в воздухе постоянно находились американский патрульный самолет «ОРИОН» и английский «НИМРОД». Из бесед с летным составом ТАКР «КИЕВ» мы знали, что такие встречи возможны и что американцы любят устраивать «цирк» в воздухе, нарушая все летные законы. Но одно дело слушать эти рассказы и совершенно другое дело это видеть и ощущать. Приятного мало, да и не к чему. В одном из полетов Юрий Иванович Чурилов показал американцам, что мы тоже не «лыком шиты», он догнал «НИМРОД» подлетел под «брюхо» обогнал и сделав боевой разворот отвернул, но все в рамках безопасности полетов. Можно сказать, что первые полеты прошли не плохо.
    Вот некоторые
    летно-технические характеристики этих патрульных самолетов США и АНГЛИИ:

    « ОРИОН», « НИМРОД»

    Размах крыла, м-----------------------------------30,37 ----------35,00
    Длина самолета, м--------------------------------35,61 ----------38,63
    Высота самолета, м------------------------------10,29 ----------9,08
    Взлетная масса, кг-------------------------------64 410 ---------87090
    Максимальная скорость, км/час--------------761 ----------926
    Скорость патрулирования, км/час------------381 ----------370
    Дальность полета, км---------------------------7410 ---------9265
    Продолжительность полета, час---------------12 ---------12
    Потолок, м-----------------------------------------8625 ----------128000
    Экипаж, чел.----------------------------------------10 ----------12

    В 18 часов сделали разбор полетов. На разборе полетов присутствовали контр-адмирал Варганов В.Ф., командир корабля капитан1ранга Гокинаев В.А., старший помощник командира корабля капитан111ранга Соломахин Н.П.. командиры боевых частей корабля и летный и технический состав авиагруппы. Командир эскадры поздравил весь личный состав корабля с началом полетов на боевой службе и пожелал дальнейших успехов. На разборе полетов было отмечено много недостатков в организации летного дня, как со стороны личного состава корабля, так и со стороны летных подразделений. Не всегда четко выполнялись команды руководителя полетов личным составом находящихся на полетной палубе, иногда с запозданием отрабатывали сь исполнительные команды, что затягивало начало взлета, а иногда не поступали доклады о выполненных работах. Не четко работали операторы РЛС. На группу руководства полетами легла очень сложная задача. В условиях постоянного облета и даже нарушения воздушного пространства американскими самолетами, надо было быть очень внимательным. И постоянно следить за всем происходящим в воздухе. Поэтому должно быть очень скрупулезно отработано взаимодействие между операторами РЛС боевой части семь и группой руководства полетами. Безопасность полетов это основной закон авиации.
    В 21.00 по трансляции « Учебная тревога. По местам стоять, на якорь становиться». Прибываем в точку № 52 на якорную стоянку.
    28 февраля 08.00 находимся на якорной стоянке. Ш-31° 47', Д-25° 34'
    Утро встретило нас теплой погодой температура 16°. Впереди нас по курсу на расстоянии 2-3 миль стоит наш «родной брат» ТАКР «Киев», по левому борту БПК «Ташкент», по правому борту БДК «Иван Рогов» и танкера «Чиликин» и «Борис Бутома», всего порядка десяти боевых кораблей и кораблей снабжения. Крейсер «Южная Каролина» в течение всего дня обходила наш отряд кораблей на расстоянии 0,5-1каб. Вместе с нами, но на почтительном расстоянии расположилось американское 55 оперативное соединение, из его составе ближе всех к нам стоит английский авианосец «Гермес». Полное водоизмещение – 28700 тонн, максимальная скорость хода 28уз. На корабле базируется 12 самолетов «Си Харриер» и 7 вертолетов « Си Кинг».
    Экипаж корабля и летно-технический состав авиагруппы готовиться к предстоящим учениям. Уточняем порядок использования радиотехнических средств корабля при производстве полетов. В качестве запасного варианта при посадке ЛАК предполагаем использовать навигационную радиолокационную станцию «Вайгач»,хотя командир БЧ-V11 возражает дело в том , что она для этого не предназначена это верно. Но если антенный пост станции немного приподнять, то ее можно использовать как резервное средство (в случае выхода из строя специальных средств посадки) при управлении ЛАК заходящего на посадку. С большими трудностями, но принимаем это решение. К стати
    этим новшеством мы часто пользовались в дальнейшем.
    С летным составом прорабатываем задание на предстоящие учения и изучаем район полетов.
    С личным составом БЧ-V1 готовим схемы движения ЛАК на полетной палубе и в ангаре.
    В 9.30 наблюдаем, что с борта авианосца «ГЕРМЕС» поднялись два вертолета «Си Кинг» номера 71 и 31 и минут через пять, оказались уже у нашего корабля. Подошли к нам на расстояние 10-15 м и зависли. Наблюдаем далее, открываются боковые двери вертолета и свесив ноги из дверей направив два фотоаппарата с телеобъективами появились два человека. Веселые ребята, машут руками, что-то кричат, ну, и вдоволь фотографируют весь корабль под разными углами. Думаем, что физиономии многих из нас остались на их пленке. Мы их тоже фотографируем.

    1 марта 9.00 Стояночный день. Температура воздуха 16 градусов, воды 16 градусов. Постоянно у корабля крутятся вертолеты с авианосца, но нам не мешают. У нас на палубе идет работа полным ходом. Готовим самолеты и вертолеты к полетам.
    На 14.00 назначено совещание всех командиров соединений и кораблей у командующего ЧФ адмирала Ховрина. С участниками учений была проведена тактическая летучка и инструктаж, уточнили все мероприятия по времени и месту. После этого все убыли по своим местам и начали подготовку к предстоящим учениям. Наш командир эскадры на период учений назначен командиром КУГ-2.
    21.30. Разработали и составили плановую таблицу полетов и утвердили ее у командира корабля и командира эскадры.
    В 22.00 довели плановую таблицу до всего летного состава участвующего в полетах и всех командиров боевых частей, поставили им задачи на завтрашний летный день.

    2 марта. Для инженерно-технического состава подъем в шесть утра, для летного состава в восемь утра.
    9.00 взлет разведчика погоды. После посадки разведчик погоды доложил, что погода в районе полетов благоприятная для проведения полетов, что и подтвердил прогноз погоды который доложил дежурный синоптик. Командир авиагруппы уточнил готовность к проведению полетов и доложил, что сегодняшний летный день будет проходить в две смены. В первую смену будут проведены полеты самолетов, во вторую с переходом на ночь полеты вертолетов. Полеты самолетов будут проходить по маршрутами на дальность. Поэтому все летчикам быть очень внимательными.
    В период проведения полетов на корабле отрабатывали вопросы управления полетами со стартово-командного пункта (СКП) и боевое управление с командного пункта командира соединения (КПКС).
    В соответствии с плановой таблицей полеты самолетов выполняли парами.
    Взлет пары самолетов производили с интервалами 1 минута, а заход на посадку и посадку - в 2-2.30 минуты. Первая посадка самолетов показала, что пока для этого полка это время маловато. После посадки первого самолета расчет полетной палубы не успевает подготовить полетную палубу к посадке следующего. Поэтому посадку необходимо организовать следующим образом: когда первый самолет произвел посадку на корабль, второй самолет должен находиться на «коробочке» в районе траверза. Это увеличивало интервал посадки, который составлял 3-3.20 мин., но на начальном этапе это было необходимо, это увеличивало безопасность. В дальнейшем мы довели интервал посадки до 1,5-2мин. Ну это будет потом, а пока остановились на этих интервалах.
    Эскадрилья выполнила 8 самолетовылетов. Группа руководства полетами справилась со своими обязанностями хорошо. Основная роль при управлении воздушным движением возложена на оператора завода на посадку, от его четких действий и правильного взаимодействия с операторами посадки и руководителем полетов зависит безопасность полетов и беспре-кословное выполнение задания.
    Вся группа руководства полетами в этот день отработала на «отлично». Этому сопутствовали отличные метеоусловия. Но и техника не подвела. Следует отметить, что на этом корабле была установлена модифицированная по сравнению ТАКР 'Киев" радиотехническая система ближней навигации, привода и посадки ЛАК на корабль. Были улучшены точностные параметры. Система зарекомендовала себя как система, обеспечивающая безопасность полетов на всех возможных удалениях ЛАК от корабля.

    15.40 Корабль идет курсом 210° скорость14 уз. Ш-32°54', Д -25° 11' В помещении дежурных летчиков принимается решение на полеты вертолетов с переходом на ночь.
    При принятии решения на полеты был принят такой порядок докладов о готовности к полетам:
    Дежурный синоптик – доклад о фактической погоде в районе полетов и прогноз погоды на период полетов. В данный момент погода соответствовала уровню подготовки летного состава. Температура воздуха 17,9 ° температура воды 16,5°
    Дежурный штурман - доклад о воздушной и надводной обстановке в районе полетов, порядке полетов по кругу и по маршруту. В настоящий момент: СКР «ГРОЗЯЩИЙ» на удалении от нас в 10 каб. впереди по курсу. БПК «ТАШКЕНТ» - 20 каб. по корме. Американский крейсер «ЮЖНАЯ КАРОЛИНА» стоит у нас на траверзе на удалении 30 кабельтов. Крейсер «КИЕВ» - пеленг 170°, удалении 60 каб. Полеты по кругу производить на высоте 200 метров, по маршруту – 600 метров.
    Старший инженер эскадрильи – о готовности вертолетов к полетам
    Командир БЧ-V1- о готовности авиационно-технических средств корабля к полетам
    Командир БЧ-V- о готовности корабельных средств
    Командир БЧ-V11- о готовности радиотехнических средств
    Командир БЧ-1V- о готовности радио средств
    Дежурный врач о физическом состоянии летного состава
    Командир летающей части или подразделения, Последнее уточнение полетных заданий. В настоящий момент командир авиаэскадрильи уточнил рубежи передачи управления с СКП на КПКС - это 20 км. И если выйдет из строя радиостанция «Самшит», то использовать радиостанцию Р-619.
    Руководитель полетов уточнил позывные экипажей и схем захода на посадку

    Основной задачей ночных полетов была отработка слетанности экипажей, выдача информации от вертолета целеуказателя в корабельную аппаратуру «КОРВЕТ-1143» и определение порядка взаимодействия бортовых и корабельных систем при приеме такой информации, а также отрабатывались задачи приема и передачи управления с СКП на КПКС (пост управления УРО) и обратно с целью отображения надводной обстановки. Полет вертолета КА-25ЦУ с ТАКР «МИНСК» происходил впервые, и поэтому этому полету уделялось особое внимание, ибо это один из источников информации для средств УРО.
    Вертолет взлетел в 23.00 и ушел на дальность 40 км. По команде с корабля, штурман на бору вертолета включил аппаратуру. Корабль стал принимать картинку о надводной обстановке, но информация шла со смещением. По пытались сделать еще три-четыре сеанса, но информация проходила с искажением. В процессе полета выявлялись, что бортовая аппаратура неточно привязана к «Северу»(отклонение на 30-40 гр.). Пришлось вертолет вернуть назад и произвести настройку аппаратуры и последующих полетах такого не было. Сделали вывод:- перед взлетом по возможности проводить пробные включения. Хотя это не всегда возможно.
    Полеты закончились в 01.30, летало 8 экипажей, сделано 32 вертолетовылета. На разборе полетов было отмечено, что был сбой в средствах связи, попросили командира БЧ-1Vобратить особое внимание на авиационные средства связи. Ну и конечно шел особый разговор со специалистами аппаратуры «УСПЕХ». В общем, летный день закончился благополучно. Командование корабля нам ставила в укор ,что мы часто отвлекаем многих корабельных специалистов ,то на предполетные указания, то на разборы полетов. Пришлось доказывать эту необходимость. Но жизнь показала, что без этого не обойтись. Этого требовала обстановка и успех совместного решения задач. Сейчас это нашло отражение в руководящих документах и подлежит беспрекословному выполнению, а тогда надо было все пробивать, в категоричной форме отстаивать. Туго шло, но все-таки шло. Некоторые руководящие документы определяющие производство полетов не стыковались с корабельными и общефлотскими документами. Ну мы здесь и для того ,чтобы осуществить эту стыковку.
    Следует отметить, что полет над морем классифицируется как "сложный "полет, потому, что он происходит на безориентированной поверхностью и отсутствии естественных ориентиров поэтому безопасность полета и успешное выполнение задач зависит от подготовки летчика, начиная с его отдыха и питания, четкой отлаженной работы всех служб корабля и надежной работой всех тех/средств корабля.

    3 марта Корабельная авиация принимает активное участие в ходе учений. Вертолеты постоянно уходят в район поиска подводных лодок, штурмовики отрабатывают задачи нанесения совместных ракетно-штурмовых ударов. Идет постоянный поиск новых тактических способов и приемов при совместных действиях. Используются все РТ и связные средства корабля, и выжимается из них все, что можно, даже сверх того. Худо ли бедно, но налаживается совместная работа.
    Вот и сегодня намечены полеты в две смены. Первая смена самолеты, вторая - вертолеты.
    09.00 корабль находится в точке Ш – 33°10' Д – 24°40' идет курсом 320° скорость 13 уз. Летную смену самолетов отработали на отлично задание плановой таблице выполнено полностью.
    В 16.15 Ш -34° 01', Д – 23°58' курс 320° скорость 14 уз. Начали полеты. Первый вылет пары вертолетов КА-25ЦУ бортовые номера 15и 14. Вертолет №15 отошел от корабля на дальность 10 км. передал картинку не совсем четко, отошел на дальность 30км. Передал информацию по нашему кораблю и произошло полное совпадение по широте и долготе, у всех на душе отлегло, работа пошла. Со вторым вертолетом что-то не клеится, посадили его, специалисты разбираются. На сегодня по плану учений наш КУГ-2 должен провести встречный бой с КУГ-1 во главе с ТАКР «КИЕВ», который находится в точке Ш -36°00' Д – 25°00'. В 22.30 корабли вышли на ударные позиции.
    В 23.00 взлетает вертолет №14 по правилам ночных полетов полетная палуба должна быть освящена прожекторами, которые расположены на спонсоне левого борта в районе взлетно-посадочных площадок. В этом случае ночь была очень темная отсутствовала луна и звезды. Экипаж вертолета по тревоге занял свои места в кабине и командир интенсивно произвел взлет при ярко освещенной палубе. При сходе вертолета с корабля, командир экипажа потерял ориентировку и, как объяснил летчик «попал в кромешную темноту ( не поверил показаниям авиагоризонта) резко развернул вертолет и произвел посадку поперек взлетной полосы. Все окончилось благополучно. Срочно был поднят вертолет №15, который отлично выполнил поставленную задачу и нареканий со стороны командования эскадры мы не получили. Вертолет находился в воздухе 2часа 15 минут. Бортовая аппаратура вертолета работала без срывов, на корабль поступала полная информация о надводной обстановке. И свою задачу в этом эпизоде мы выполнили на «хорошо» Хотя не все благополучно: 3 марта при производстве ночных полетов вертолетов при взлете с корабля при ярко освещенной палубе летчик потерял ориентировку (не поверил авиагоризонту) и чуть-чуть не случилась беда.
    Командование авиационной группы было обеспокоено этим случаем. При его разборе всем стало ясно, что перед взлетом с корабля ночью, надо убирать освещение взлетной площадки, а оставлять лишь контурные огни, ибо зрение адаптируется к темноте после яркого освещения довольно-таки долго. В дальней-шем такие случаи у нас уже не происходили.

    4 марта. В 9.00 начали полеты вертолетов. По плану учений вертолеты должны осуществлять поиск ПЛ с использованием выпускаемой гидроакустической станцией(ВГС). Был организован совместный поиск ПЛ кораблями соединения и вертолетами. Вертолеты использовали схему поиска ПЛ способом «гребенка». Общая схема поиска выглядела следующим образом: в центре ордера поиска находился ТАКР «МИНСК», на флангах размещались БПК, а впереди по курсу поиска на удалении 40 км от центра ордера располагалась четверка вертолетов. Вертолеты держали дистанцию между собой равную двум дистанциям дальности обнаружения ВГС. Эта схема поиска нами отрабатывалась с ТАКР «МИНСК» впервые и показала отличные результаты. Обнаруженную ПЛ этим способом мы «держали» около полутора часов. Управление вертолетами осуществлялось с КПКС (с поста управления вертолетами) с использованием БИУС, но к сожалению офицеры боевого управления вертолетами не совсем были готовы к таким работам. Пришлось штурману вертолетной эскадрильи расчеты по поиску проводить с использованием таблиц и графиков, без использования средств автоматизации, что говорит о слабой подготовки офицеров боевого управления. Но, несмотря на, это экипажи вертолетной эскадрильи свою задачу решили на «отлично». Разбор этого эпизода проходил в жестких тонах. Пришлось дополнительно провести занятия и практически проверить знания группы боевого управления по использованию БИУС. Офицерский состав группы боевого управления разобрал этот случай во всех деталях.
    19.30 Корабль находится Ш – 37° 06', Д – 19°18', курс 270° скорость 12 уз. На корабле идет подготовка к условному нанесению ракетно-штурмового удара. Корабельные штурмовики не использовались, ограничились условным вылетом.
    00.30 Корабли вышли на ударные позиции и в 01.20 «нанесли удар» по главной цели. Через 10 минут после этого вылетели (условно) штурмовики и нанесли ракетный удар по кораблям охранения. Задача решена успешно. Расчеты командных пунктов сработали на отлично. Большинство задач решались на АРМ офицеров боевого управления. Целеуказание выдавалось в основном режиме с использованием БИУС.

    5 марта. 07.20 Ш - 35°11', Д – 16°41' Курс – 310° скорость 9 уз.
    В помещении дежурных летчиков собрались все участники полетов. Командир авиа группы ставит задачу на полеты и доводит плановую таблицу полетов. На сегодняшний день намечаются полеты двух пар самолетов на нанесение ракетно-бомбового удара по надводным целям и вертолетов КА-25ЦУ по выдачи информации по над водной обстановке. Ночью полеты противолодочных вертолетов на поиск и слежение за ПЛ. По данным метеорологической службы корабля погода в районе полетов не устойчивая. В 08.40 вылетает разведчик погоды. После посадки разведчик погоды подтверждает не устойчивый характер погоды. Высота нижней кромки облаков понижается видимость ухудшается, в районе корабля увеличивается скорость ветра до 12-15 м/с волнение моря 5-6 баллов. По прогнозу улучшение погоды не ожидается. При детальном анализе сложившейся обстановки принимается решение об отмене полетов на сегодняшней день. Для всех авиационных специалистов объявляется «парковый день» - день осмотра и подготовки авиа техники к предстоящим полетам.
    Представитель штаба Авиации ВМФ полковник Кононец Анатолий Дмитриевич, который являлся посредником на этих учениях от группы Главнокомандующего ВМФ, собрал офицеров штаба авиагруппы на инструктивное совещание. Настало время организовать постоянное дежурство на корабле экипажей самолетов и вертолетов и в связи с этим необходимо отработать ряд документов регламентирующих действия дежурных экипажей, составить график и утвердить эти документы у командира эскадры. Документы необходимые для организации дежурства были разработаны и утверждены. С этого времени летные и технические экипажи в соответствии с графиком на весь период перехода будут находиться в боевой готовности №2 и №3. Анатолия Дмитриевича до этой встречи я знал давно. В свое время мы вместе служили в авиации Черноморского флота, где часто встречались ну и потом когда он служил в Москве постоянно поддерживали служебные контакты. Офицер он очень грамотный, обладает энциклопедическими знаниями, учась в академии параллельно учился в политехническом институте, коласальный организаторскими. Его присутствие на корабле ощущалось во всем. Начиная с размещения летного в каютах, до организации учебно – летной подготовки.
    Ш -35?30', Д – 16?30'. Море 5-6 балов, ветер в районе корабля 15м/с, температура воздуха плюс 13?, температура воды плюс 16 градусов. Корабль отрабатывает плавание в составе ордера и в строю. В состав ордера входили: ТАКР «МИНСК», БПК «ТАШКЕНТ»и «АДМИРАЛ ЮМАШЕВ», СКР «СМЫШЛЕННЫЙ», «СМЕЛЫЙ», «ГРОЗЯЩИЙ», БДК « ИВАН РОГОВ», ККС «БЕРЕЗЕНА», ТАКР «КИЕВ» и танкер «БОРИС ЧИЛИКИН»
    За всеми такими эволюциями постоянно следят корабли США, а тут еще добавляется ЭМ ВМС Италии "Ачитола" при постоянном облете самолетов США, Англии и Франции не говоря уже о вертолетах. Чувствуется близость американских и английских авианосцев, вертолеты чуть ли не зависают над кораблем, что естественно небезопасно. Находимся в постоянном напряжении.

    6 марта 10.00 совместный ордер был распущен и ТАКР ''Минск" и БПК 'Ташкент " приступили к заправке топливом и водой на ходу от танкера "Борис Чиликин" с обоих бортов. После заправки все корабли пошли якорную стоянку в точке 3.
    12.00 Ш- 11°44', Д – 31°13', курс 290° скорость 14 уз. Подходим к якорной стоянке. Должны стать на якорь в 15.00. При подходе к якорной стоянке нас встретили ЭМ США « СПРЮИНС» на борту, которого базируется вертолет ПЛО с системой «ЛИНКС» и английский СКР «АНТИЛОПА» и на расстоянии от нас 100-150 м, тоже бросили якорь. Вертолет начал облет наших кораблей
    После постановки на якорь по кораблю объявили, что сегодня будет возможность отправить письма на Родину, что вызвало у всех большой восторг. Мы разбежались по каютам, где можно было тихо и спокойно описать родным и близким свои впечатления, но, конечно, не все.... . Ну, а если еще добавить, что вечером будет баня, то восторг переполнял всю душу. Уже много позже, да и сейчас баня воспринимается как обычный личный туалет, а на корабле это - праздник, моряки это знают.

    7 марта продолжаем стоять на якорной стоянке в точке №3. В 9.30 назначен разбор учений. В 07.30 утра вышли на палубу на физзарядку и удивились, впечатление такое, что весь флот, который есть в Средиземном море, сошелся в этой точке. Каких только кораблей вокруг нас не стояло! Это - американские, английские, французские, итальянские, - фрегаты, крейсера, сторожевые корабли и другие. По скромным подсчетам, более 15 единиц.
    Итоги учений подводил командующий Черноморским флангом адмирал Ховрин В.И. В целом ходом учений остался доволен хотя и отметил ряд недостатков Уделил внимание на четкость и слаженность в решении задач, особое внимание обратил на безопасность плавания. Поблагодарив всех участников учений, тем, кому предстояло совершить этот непростой переход, пожелал сча-стливого плавания и «семь футов под килем», со своим штабом перешел на СКР «Деятельный» и, обойдя строй наших кораблей, в 15.30 взял курс на Севастополь. Совместно с ним пошел СКР «ГРОЗЯЩИЙ», но он не пойдет в Севастополь, а Суэцким каналом пойдет к остову СОКОТРА и будет там ждать наш отряд. Командование отрядом кораблей возглавил контр-адмирал В.Ф. Варганов.
    В 18.30 к нашему борту подошел итальянский эсминец с бортовым номером 0624. Вертолет «ЛИНКС» постоянно облетывает корабль. После ужина объявили завтрашний день, днем отдыха. Вечером на полетной палубе в носовой ее части развернули экран для показа кинофильма.

    8 марта. Стоим на якорной стоянке в точке №3. Первая половина дня была предоставлена всему личному составу, можно было отдохнуть, позагорать и даже половить рыбу. В корме ниже полетной палубы было организовано место для рыбаков, но всем места не хватило, а те которые устроились, клевом были не довольны. Солнышко светило очень ярко, и доктор все время волновался, что можно получить ожоги, и не без основания: все-таки несколько человек обгорели. Южное солнце безжалостное, и, как доктор не предупреждал, матросы проявили себя как дети, да они и есть дети, что тут поделаешь. Пока не почувствуешь боль, не остановишься.
    Во второй половине дня необходимо было принять продовольствие с ККС «БЕРЕЗИНА». Для этой цели были использованы вертолеты в транспортном варианте. Всего вертолетами было доставлено на корабль более 6 тонн различных грузов, причем за очень короткий промежуток времени, а если бы использовали обычные плавсредства, это потребовало бы около 5-6 часов. И в этом достоинство вертолетов неоценимо. За всеми нашими операциями внимательно наблюдали с ЭМ США «СПРЮИНС». Впервые прилетел английский патрульный самолет «АТЛАНТИК», облеты проводил на высоте 200 – 300 метров, затем к нему присоединился французский «АТЛАНТИК». Так на пару и совершали перекрестные облеты до темноты. Вечером на полетной палубе опять организовали показ кинофильма(Золотой теленок).

    9 марта. Ш – 40°12' Д – 11°24' курс 310° скорость 14 уз. На корабле объявлена 2-х часовая готовность. В 10.00 снялись с якоря.
    Впереди по курсу идет БПК «ПЕТРОПАВЛОВСК»по корме БПК «ТАШКЕНТ»,по левому борту на расстоянии 2-3 каб. идет «СПРЮИНС», далее сопровождающие нас корабли БДК «РОГОВ», ККС «БЕРЕЗИНА» и танкер «БОРИС БУТОМА». Идем Тунисским проливом к острову Сардиния. На сегодня поставлена задача «осуществить поиск и слежение за ПЛАРБ вероятного противника» Идем в предполагаемьй район нахождения ПЛ для организации ее поиска, обнаружения и слежения за ней. Штаб эскадры авиагруппы приступили к подготовке предложений на организацию решения этой задачи.
    Активные действия при решении этой задачи возлагались на вертолеты этому в решении командира отряда им отводилась главная роль. Было отработано несколько тактических приемов поиска, обнаружения и слежения за ПЛ и намечено несколько способов управления силами поиска.
    Штаб авиатруппы со всей скрупулезностью отработал все необходимые рекомендации, которые были утверждены командиром соединения. С летным составом провели все необходимые тренировк.
    10 марта. 08.30 Ш – 40° 11' Д – 06° 05' курс 70° скорость 14 уз.
    В 09.30 вылет разведчика погоды. Фактическая погода и прогноз благоприятствуют проведению полетов, ухудшение погоды не ожидается. В соответствии с принятым решением командира эскадры в 1О.05 .начались полеты вертолетов.
    В район поиска с нами прибыла вся наша «охрана» и всеми своими действиями подтвердили нам, что район поиска ПЛ мы выбрали правильно. В этом районе постоянно «висели» два вертолета «Си Кинг» на малой высоте 200-300 м. Весь период нашей работы барражировали американский противолодочные самолеты США и АНГЛИИ "Орион" и "Атлантик" и несколько кораблей создавали нам постоянно помехи и угрозы столкновения.
    Схема поиска была следующая: две пары вертолетов располагались на флангах от поискового строя на удалении 40 км. Поиск ПЛ осуществлять способом «ГРЕБЕНКА».Суть способа : вертолеты выходят на рубеж поиска, держат дистанцию между собой равную дальности действия опускаемой ГАС. На высоте 10-15 метров зависают и опускают гидрофон станции на глубину взависимости от расположения скачка уплотнения, который определяется по измерению гидрологии района поиска. Зависнув, на этой высоте, прослушивают подводный слой на наличие характерных шумов ПЛ если там она есть. В случае отсутствия шумов от ПЛ и одновременно поднимают гидрофон и перелетают в следующую точку зависания равную дальности ГАС и так этот цикл повторяется до команды с корабля. В случае обнаружения ПЛ, вертолет который ее обнаружил становится «опорным» и для продолжения слежения за ней наводит на нее другой вертолет или другие силы поиска или уничтожения. В случае их ухода за радиогоризонт управление ими должно осуществляться через вертолет ретранслятор, который находился в готовности№2 на палубе. В данном случае вертолеты находились на радиолокационном контакте их местоположение определяли с помощью РЛС «ВОСХОД». Но использовать БИУС для управления вертолетами было затруднено, так как операторы радиотехнической системы обработки информации «БАЙКАЛ-1143», в связи с тем что в районе находилось много низколетящих целей, не четко сопровождали вертолеты, и автоматизированное управление было крайне затруднено. И все же для использования БИУС при управлении решили использовать вертолет КА-25ЦУ, но к сожалению и его информацию сложно было использовать. Поэтому использовали только информацию от системы «ПРИВОБ-СВ», РЛС «ВОСХОД» и радио средств системы «ТАЙФУН-2». Штурман вертолетной эскадрильи от фиктивной точки и по докладу летчика определял место вертолета передавал ее офицеру управления силами ПЛО, а тот рассчитывал очередную точку «макания» и передавал ее на вертолет. Но в этот раз лодку не обнаружили. Вот так сложно осуществлялось управление и все потому что не четко работали расчеты РЛС и системы «БАЙКАЛ-1143». Необходимо уделить особое внимание тренировкам расчетов этих систем.
    Группа руководства полетами на СКП работала слажено. При соответствующих условиях сажать вертолеты на корабль можно с правого борта это сокращает время на посадку и не надо маневрировать кораблем становясь против ветра. Можно осуществлять завод на посадку после роспуска группы с прямой. Вообще вертолеты можно сажать даже под углом 60гр.,но при работающем посадочном радиолокаторе системы (ПРЛК) «ПРИВОБ-СВ».Офицер посадки выводит вертолет в зону действия ПРЛК и летчик визуально выходит на корабль
    11 марта. 08.00. Д – 06?15' Ш – 40? 11' курс 246? скорость 14 уз. Возвращаемся в район поиска (ночью ушли из района). В 08.45 БПК «ПЕТРОПАВЛОВСК» передал информацию о предполагаемом месте нахождения ПЛ. По тревоге была поднята пара вертолетов, выйдя в предполагаемый район нахождения ПЛ и сразу приступили к поиску. Спустя 40 минут была обнаружена ПЛ и определены ее элементы движения. Лодка находилась Ш – 40° 28' Д – 06°45', Курс 80°, скорость 10 уз, идущая курсом во внутрь нашего ордера кораблей. Было организовано слежение за ней, которое в такой сложной надводной и помеховой обстановках длилась более 2-х часов. Корабельные расчеты трудились изо всех сил и возможностей. Это был наш первый успех. Личный состав вертолетной эскадрильи работал с полной отдачей. Экипажи действовали слаженно. Большая ответственность легла на плечи старшего штурмана авиагруппы подполковника Делибатальяна А. А. Это он в сложнейших условиях смог организовать и умело управлять действиями всех летных экипажей. Управление производилось с использованием информации от вертолета КА-25ЦУ и БИУС. В районе поиска постоянно находились самолеты «ОРИОН Р3С»,«АТЛАНТИК» и вертолеты «СИ КИНГ»на высоте 200метров.
    12 марта. 09.00 Ш – 38°38' Д – 07°38' курс 150° скорость 8 уз.
    Идем на встречу с ТАКР «КИЕВ»,БПК «ТАШКЕНТ» , «ПЕТРОПАВЛОВСК» и БДК «ИВАН РОГОВ». В 10.05 встретились с кораблями и построились в походный ордер. Для Главкома будет сделано несколько фотоснимков. Тут же в наш ордер без разрешения пристроился ЭМ «СПРЮИНС», попросили его отойти но…… .
    На сегодня намечены впервые в нашей практике совместные полеты самолетов с двух ТАКР "Минск" и "Киев". (СЮДА)
    Основными задачами этих полетов являлись:
    - отработка схем управления полетами и воздушным движением с заходом на посадку и посадку на каждый корабль,
    - порядок сбора и роспуска тактических групп,
    - совместная работа радиотехнических средств навигации, привода и посадки,
    - электромагнитная совместимость РТС кораблей,
    -возможность нанесения штурмового удара различными тактическими группами и управления ими в районе боевых действий.
    Для координации действий при поведении совместных полетов к нам на корабль прибыл старший авиационный начальник ТАКР «КИЕВ» заместитель командующего авиации СФ по корабельной авиации полковник Логачев Николай Федорович. К этому времени у Николая Федоровича был уже колоссальный опыт по управлению авиацией с кораблей, за его плечами было уже пройдена не одна тысяча миль на ТАКР "Киев".
    Так случилось, что прибытие его на ТАКР "Минск" для координации действий при проведении совместных полетов затянулось на долго. Дело в том, что назначенный на переход старшим авиационным начальником полковник Володин Г. С, заболел и вынужден был сойти с корабля. И вот при таких обстоятельствах Николай Федорович остался у нас на корабле и возглавил авиационную группу (до этого момента он был уже в море около двух месяцев).
    К 9.30 корабли построились в сомкнутый строй: "Киев" занял место на траверзе по левому борту в 20-25 каб. Заход на посадку на ТАКР «КИЕВ» осуществлялся с левым кругом, на ТАКР «МИНСК» - с правым кругом. Вертолеты-спасатели находились в центре каждой «коробочки».
    В соответствии с совместной плановой таблицей (разработанной заранее) ровно в 10.00 начались полеты.
    Сначала взлет самолетов производили поочередно с каждого корабля и осуществляли сбор в группы в точке встречи методом «догона» и далее совершали совместный полет. В районе цели наносили удар с разных направлений. Управление группой по маршруту туда и обратно и в районе цели производилось с флагманского командного пункта корабля офицерами боевого управления.
    При возвращении в район кораблей группа распускалась, и каждая группа самолетов заходил на «свой корабль». Управление заходом на посадку и посадку осуществляли руководители полетов с СКП каждого корабля по ранее отработанным схемам.
    После первых полетов провели анализ затрачиваемого времени на решение задачи. Оказалось, что много времени тратится на сбор группы. Пришли к выводу, что необходимо взлет производить одновременно с двух кораблей и интенсивно осуществлять сбор в группы. В последующих полетах отрабатывали одновременный взлет с двух кораблей, что уменьшило время сбора тактической группы.
    Плановая таблица была выполнена полностью с оценкой "отлично". Этим самым быт подтверждена рекомендация, разработанная в нашей части, по проведению совместных полетов. Хотя не обошлось и без казусов. Так в один из моментов, когда в воздухе находилось восемь самолетов на индикаторах систем управления полетами пропали радиолокационные отметки самолетов, но, к большому счастью это длилось очень короткий промежуток времени, и вся информация была восстановлена. Все обошлось без проишествий. Как потом при разборе выяснилось, командир группы РЛС корабля решил самостоятельно без доклада переключить станцию в другой режим. Этот случай был тщательно разобран. Он характерен тем, что не все командиры боевых частей к тому времени знали руководящие документы регламентирующие летную работу, да и относился к авиации, мягко говоря, не внимательно. Так много нареканий было высказано командиру БЧ –V11.Выявилась плохая согласованность системы «ПРИВОД-СВ» с навигационной системой корабля «САЛГИР-1143»,неустойчивая работа посадочных локаторов. В процессе полетов эти вопросы были улажены.
    В общем, результат получился отличный летные и технические экипажи сработаны хорошо. Большая нагрузка легла на личный состав БЧ-V1, со всеми задачами справились успешно.
    В 18.00 полеты окончились. Плановая таблица полетов успешно выполнена.
    Конечно, за всеми нашими действиями постоянно наблюдали крейсер УРО «Южная Каролина», ЭМ «СПРЮИНС» и английский СКР "Антилопа", а ЭМ «СПРЮИНС» все время норовил войти в наш строй, как видно, наша работа их очень интересовала. Но все закончено, мы идем курсом 180гр. со скоростью 18уз. На завтра намечено прощание с кораблями 5 и 7 эскадр и мы начали готовиться к этому событию. Сегодня корреспондент газеты «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА»,который все эти дни находился у нас на борту, сообщил нам ,что в газете от 20 марта будет статья о нашем поход
    08.15 Ш -38°15' Д – 07°10' курс 253° скорость 12 уз
    В 12.00 по кораблю прошла команда о построении всего личного состава корабля и авиагруппы в повседневной форме одежды (к этому времени мы уже носили тропическую форму) по левому борту. Корабли нашего соединения перестроились в кильватерный строй в следующем порядке: ТАКР «МИНСК» , БПК «ПЕТРОПАВЛОВСК» «ТАШКЕНТ» и БДК «ИВАН РОГОВ».
    В 12.45 в точке Ш – 37°43', Д - 02°34' курсом 247° скорость 12 уз. Погода стоит отличная на небе ни облачка, температура воздуха плюс 15 градусов. Мимо нас со стороны кормы на скорости 20уз. под звуки оркестра, исполняющего «Прощание славянки», с поднятыми сигналами «Счастливого плавания и скорого возвращения домой» прошли корабли 5 и 7 эскадр во главе с ТАКР «КИЕВ». В момент прохода мы им дружно взмахивали головными уборами и кричали прощальные слова.
    После этого нам и БПК «АДМИРАЛ ЮМАШЕВ» предстояла заправка водой и топливом от танкера «БОРИС ЧИЛИКИН». В14.30 закончилась заправка и танкер отвалил от нас и мы взяли курс на пролив Гибралтар. 19.00 Ш – 37?11? Д – 00?39? курс 250 ? скорость15уз. В 21.20 пересекаем нулевой меридиан. Сегодня перевели часы на час назад теперь будем пользоваться корабельным временем.
    Нам предстояло двигаться после прохода пролива Гибралтар на юг, а им - на Север. И как-то защемило в душе, набежала грусть и тоска. Ну, как бы там ни было, надо идти вперед и только вперед.
    14 марта. 08.30 Ш – 36°13' Д – 03°22' З.Д курс 262° скорость 15 уз. глубина моря 760 м., направление ветра 270? скорость ветра 8м\с. Расстояние до Испании 28 миль, до Алжира 60 миль.
    В 9.00 по корабельной трансляции выступил командир и поставил задачу на день (так будет ежедневно, только чаще будет общаться со всем экипажем его заместитель по политической части капитан 11 ранга Гаранин Олег Михайлович). Ориентировочно время прохода Гибралтарского пролива в 18 часов.
    Гибралтарский пролив соединяет Атлантический океан и Средиземное море. Длина пролива 32 мили(59км.), ширина 7,5-23,7 мили(14-44км.), глубина судоходной части – 338м. На северном берегу пролива – ВМБ Великобритании, испанский порт ЛА-ЛИНЕА, на южном –Марокканский порт Танжер. Берега гористые, обрывистые. Ежегодно через пролив проходят до 80 тысяч кораблей и судов.
    13.00 Ш – 36°05' Д – 04°20' З.Д., курс 261° скорость 15 уз. Погода резко изменилась, начался дождь, видимость снизилась до 1 км, подул сильный ветер (до 20 м/с), на палубе трудно удержаться на ногах. В 13.40 начали втягиваться в пролив Гибралтар. На вершине скалы гористого берега установлены три батареи 234 мм орудий береговой артиллерии (дальность стрельбы 30 км), зенитные установки и РЛС. Идем в сопровождении двух английских СКР. В 15.45 прошли пролив. Погода холодная, пасмурная иногда идет дождь. К английским кораблям подошел испанский ЭМ "Хорхе Хуан"нагло вошел в наш строй и по пятам следует за нами. Но сопровождающие нас наши корабли стараются оттеснить от нас слишком любопытных. На корабле идет повседневная работа. Летный состав готовиться к предстоящим первым полетам в Атлантическом океане. Со штабом авиагруппы готовим инструкцию по обеспечению безопасности полетов на корабле. Постарались учесть все те недочеты, которые были вскрыты за прошедшие полеты. Долго согласовывали эту инструкцию с командованием корабля, но согласовали и в дальнейшем пользовались этим документом. Мы эту инструкцию распространили на все последующие авианесущие корабли. 22.00 Ш – 35°26', Д – 06°50' З.Д. курс 230° скорость 12 узлов.

     

    В начало повести
    Продолжение следует...



     

     

     









    Рейтинг@Mail.ru