фл.семафором слава флоту
исполнить цепочку-на главную в кубрик-на 1 стр.
  • главная
  • астрономия
  • гидрометеорология
  • имена на карте
  • судомоделизм
  • навигация
  • устройство НК
  • памятники
  • морпесни
  • морпрактика
  • протокол
  • сокровищница
  • флаги
  • семафор
  • традиции
  • морвузы
  • моравиация
  • мороружие
  • словарик
  • кают-компания



  •  

     

    Морские катастрофы

     

     

    Гибель траулера "Шанс-101" в Японском море

     

     

     

    Один из посетителей нашего интернет-клуба нашел где-то в сети сообщение о гибели судна, скопировал и прислал мне эту копию с просьбой прокомментировать.  Ниже, в кавычках, я привожу это сообщение без каких-либо изменений, а потом уже, вне кавычек, даю свой комментарий.

    "Ошибки капитана привели к гибели в Японском море траулера «Шанс-101»
    ВЛАДИВОСТОК, 4 апр — РИА Новости. Комиссия федеральной службы по надзору в сфере транспорта установила, что крушение в конце января рыболовецкого траулера «Шанс-101» в Японском море произошло из-за нарушения капитаном требований безопасности плавания судна и отсутствия контроля судовладельца за его эксплуатацией, сообщает Ространснадзор.

    Российское судно «Шанс-101» было обнаружено перевернутым в акватории Японского моря 27 января. На двух спасательных плотах находились 15 человек из 30 членов экипажа (19 россиян и 11 индонезийцев). Капитан судна скончался по пути в порт. Пропавшими без вести числятся восемь граждан России и семь граждан Индонезии. После двух недель в больнице на Сахалине четверо индонезийских моряков были выписаны и вернулись на родину.

    «По итогам проверки специалисты установили, что причиной аварии судна “Шанс-101” стали нарушения со стороны экипажа и его судовладельца. В частности, капитан нарушил требования по обеспечению безопасности плавания судна, также судовладельцем “Восток-1” не были приняты меры по обеспечению безопасной эксплуатации траулера», — говорится в сообщении.

    Отмечается, что в тот момент, когда капитан принял решение совершить поворот на обратный курс через левый борт из-за шторма, судно было поставлено правым бортом к волне.

    «В результате неподготовленности судна к плаванию в штормовых условиях дверь рыбообрабатывающего цеха, расположенная с правого борта, открылась, в помещение стала поступать вода. В связи с этим судно стало крениться на правый борт, что повлекло его опрокидывание», — сообщает Ространснадзор."

     

    Мой комментарий 

     

         Ну,  выше уже все сказано, а точнее, почти ничего и не сказано. Я на этом судне не был, могу рассуждать только вообще. По причине скудости информации мой коммент может и не отражать действительные события.  Но, я постараюсь восстановить ход событий с наибольшей вероятностью.

    Итак, шторм.  Небольшой траулер, как говорят рыбаки, «работает носом на волну». В 60-х рыбаки говорили так: - «Рыбу стране, деньги жене, а сам - носом на волну».  Когда шторм, судно «ложится носом на волну», и держится на таком курсе, чтобы волна ударяла в нос, а не в борт. Вообще-то, не страшен ветер, страшна волна. Ветер может дуть в корму, или в борт – это не страшно. Все неприятности приносит волна.

    В 60-х я работал вторым помощником капитана на маленьком траулере, и у нас, во время жестокого шторма, вышло из строя рулевое устройство. Ну, боцман не набивал периодически, как положено, пресс-тавотницу, а так, одним пальчиком, мазал сверху солидолом, чтобы со стороны  казалось, что этот стаканчик набит смазкой.  А он был набит только металлической пылью и стружкой от трущихся сухих деталей.

    А во время того шторма рулевку и заклинило. Но, ветер был такой силы, что вода кипела, а волны и не было. Ураганный ветер «сбил» волну и выровнял море.  Силой ветра судно накренилось на один борт и, даже  не качалось.  Так оно, накренившись, и летело в восточном направлении, пока разбирали, смазывали и опять собирали рулевку.  Благо, вокруг было бескрайнее Норвежское море. А, если бы это случилось у берега?

    Итак, во время шторма, для небольшого судна лучший курс – носом на волну.  А чтобы судно не зарывалось носом в волну, «не черпало носом воду», то снижают обороты винта, до тех пор, пока судно управляется.  А еще лучше – держать при этом  не строго на волну, а немножко отвернуть влево, или вправо, и это называется – «держать скулой на ветер». 

    Вот, в такой ситуации носовая и бортовая качка снижаются до минимума и судну ничто не угрожает.  Штормуй, сколько хочешь!  «Рыбаки говорили: - «Подуй, родной!  Дай выходной!».  Зайдут в рубку перекурить перед сном, посмотрят в окно на бушующее море и говорят задумчиво: - «Вот тебе - Атлантика!  Вот тебе - романтика!».

     

    Кренящие моменты.  Таких моментов может быть несколько.  Я говорю только о временно действующих кренящих моментах от внешних сил.  Это – крен от ветра, волны, крен от сил инерции на повороте. И еще кое-что.

    Восстанавливающий момент. Если судно в воде, погружено до уровня расчетной ватерлинии, то при любом временном воздействии кренящего момента судно накренится, и тут же появляется пара сил, которые создают восстанавливающий момент. Временный кренящий момент прекратил свое действие, и под воздействием восстанавливающего момента судно выпрямляется. Но так бывает только в том случае, когда судно остойчиво.  Остойчивое судно выпрямляется под действием восстанавливающего момента.  Много судов перевернулось, прежде, чем люди поняли всю эту премудрость о кренящем и восстанавливающем моменте. 

    Наиболее известный случай – гибель шведского парусника «Ваза» в 1628 году. Это был красивый парусник, гордость королевского военного флота, 62 м. длиной, 64 орудия, 1300 т. водоизмещения, три орудийных палубы, 130 человек экипажа. Но, когда он поднял паруса и впервые вышел из порта, то под воздействием легкого ветерка парусник накренился, вода стала заливать нижнюю орудийную палубу, и корабль затонул.  Его восстанавливающий момент оказался на нуле – судостроители тогда были неграмотны. В наше время парусник подняли, отреставрировали, и теперь он является прекрасным морским музеем.  Но, по морям он ходить не может.

    Площадь действующей ватерлинии. Теория – это скучно. Но я дам только чуть-чуть, чтобы вы могли понять весь ход событий на судне «Шанс-101».  Восстанавливающий момент зависит, кроме прочего, от площади действующей ватерлинии.  Чем больше эта площадь, тем больше восстанавливающий момент, тем лучше для судна.  А на гребне волны нос и корма судна висят над пустотой, площадь действующей ватерлинии сильно уменьшается, значит и восстанавливающий момент в это время снижается до опасно низкого уровня.

    Носом на волну. Когда судно держит носом на волну, то оно оказывается на гребне встречной волны очень короткое время.  К скорости судна прибавляется скорость встречной волны, между гребнями волн проходит очень краткий промежуток времени, для судна никакой опасности не возникает. Кроме того, судно взлетает на гребень волны не очень высоко, оно рассекает волну своим острым носом, хоть, при этом поднимается и на волну.     

    Носом по волне.  Когда судно идет носом по волне, то ситуация намного хуже.  И самое опасное, когда скорость волны близка к скорости судна, и если судно это короткое.  Такому судну идти по волне много опаснее, чем длинному.  Длинное судно может повиснуть между двумя волнами.  Или, опереться на три волны.  А все рыболовные суда, они короткие.  У них нос и корма висят над пустотой.  Опереться не на что.

    В этом случае скорости вычитаются одна из другой и судно может продолжительное время находиться на гребне попутной волны.  Кроме того, волна подходит с кормы, а корма не острая, и судно не рассекает волну, а волна его просто подбрасывает на свой гребень высоко вверх.  А чем выше на гребне, тем меньше площадь действующей ватерлинии, значит, тем меньше восстанавливающий момент.  Повторяю, когда судно на гребне волны, ему просто не на что опереться, чтоб удержаться в прямом положении.  Вот, это – худшая из ситуаций.

    Именно так перевернулись в 1959-м в Беринговом море несколько небольших траулеров типа СРТ.  То ли шесть, то ли девять.  В одну ночь. Пока они работали носом на волну, то держались, хоть и обледенели.  В результате обледенения их остойчивость снизилась, но они еще могли держаться.  А если бы они еще и обкалывали лед!  Но они решили развернуться носом по волне, вот все и перевернулись после разворота.  Нечто подобное произошло и на «Шансе».

    Остойчивость на развороте.  Когда остойчивость судна минимальна, то оно может перевернуться при развороте на новый курс.  Потому, что при повороте возникает дополнительный кренящий момент от сил инерции движения.  Судно уже повернуло на новый курс, а силы инерции продолжают действовать в направлении старого курса, то есть, пытаются опрокинуть судно. 

    Точно такой же кренящий момент испытывает и велосипедист, когда он поворачивает. Чтобы скомпенсировать действие кренящего момента, велосипедист наклоняет велосипед в сторону поворота.  Или, на повороте полотно дороги наклоняют в нужную сторону.  Судно такой возможности не имеет, поэтому на повороте оно и кренится.  Бывает, что и опрокидывается, и, даже, в штилевую погоду.

    Если капитан сомневается в остойчивости судна, то лучше не поворачивать.  Надо сначала улучшить остойчивость.  А, если уж поворачивать, то в тех условиях надо было резко положить руль лево на борт и добавить до полного хода.  В этом случае капитан уменьшает время разворота и возможность возникновения резонансной качки, а это важно, так как, при развороте самая опасная ситуация - когда судно какое-то время находится бортом к волне, или, как говорят моряки, «лагом к волне».  В этот момент качка может стать резонансной и опасной. Это время всегда желательно сократить.  

    При развороте влево, как это было в данном случае, появляется дополнительный кренящий момент вправо.  Но, в данном случае, ветер и волна били в правый борт и создавали дополнительный кренящий момент влево.  Два момента взаимно уравновешивают друг друга, резонансной качки нет, ну и разворачивайся на здоровье, если твое судно остойчиво.

     

    Самый опасный маневр.  Вот, если  судно сначала идет по волне, а потом решило  развернуться носом на волну, то хуже маневра и не придумаешь, так как в этом случае кренящий момент от ветра-волны и кренящий момент от сил инерции при развороте, оба этих дополнительных кренящих момента складываются и действуют в одном направлении. а это – совсем плохо. В этом случае надо заранее, до начала такого маневра, увеличить остойчивость судна.

    Итак, что же произошло с этим судном под названием «Шанс – 101»? Наиболее вероятное развитие событий таково. Первое. Снизилась остойчивость до момента разворота. Почему? Это трудно сказать.  Скудость информации.  Возможно, подняли на борт много рыбы.  Чтоб увеличить остойчивость, надо было эту рыбу обработать и погрузить в трюм.  Вот это и есть увеличение остойчивости. Только после этого можно было начинать разворот, если уж так хочется.

    Начали разворот влево. Дверь цеха открылась и туда влетела волна.  Это – нестрашно. Там воды влетело немного, 2 – 3 тонны.  Разворот продолжается.  Судно уже в положении почти носом по волне. Опасность приближается.

    Тут моряки допускают  серьезную ошибку. Они вовремя не остановили поворот влево.  Для них еще был шанс – удержать судно на таком курсе, чтоб волна била в правую кормовую «раковину».  Упустили момент.  Роковая оплошность! 

    Корма уже пересекла линию ветра. Тут с кормы подходит следующая волна и поднимает судно вверх. От удара волны судно резко увеличило поворот влево. Возможно, они и пытались переложить руль вправо, но – бесполезно.  Перо руля и винт вышли из воды, судно неуправляемо и находится на гребне волны.

    По инерции судно еще разворачивается влево, и тут наступают  роковые события.  Все моменты теперь  действуют только на опрокидывание судна на правый борт.  Восстанавливающий момент не работает, потому, что судно на гребне волны.

    Вот как работали все эти силы непосредственно перед опрокидыванием судна.

    1.  Судно еще движется влево, и момент инерции кренит его вправо.                                

    2. Корма судна перевалила линию ветра, теперь волна и ветер бьют в левый борт и кренят судно вправо.                                                                                                              

    3. Вода в рыбцеху смешалась с рыбой, которая, вероятно, уже до этого была в цеху, и вся эта смесь полетела на правый борт и создала дополнительный кренящий момент, который тоже кренит судно вправо.                                                                                             

    4. На судне, наверняка, есть топливные и водяные танки со свободной поверхностью жидкости. Эти свободные поверхности создают дополнительный, хоть и небольшой, момент, но он тоже кренит судно вправо.                                                                                                         

    5. Судно на гребне волны, левым бортом к ветру, и тут оно под воздействием силы земного притяжения скользит по волне вправо и вниз.  Помните слова из песенки: – «Левый поворот и косогор... Чтобы не пришлось любимой плакать...».  Это - самое худшее для водителя грузовика.  Тут - то же самое.  Или, вот, детские санки летят с горки вниз, потом левым полозом зацепились за камешек, развернулись влево и кувырком (кубарем) полетели вниз.  То же самое и наш «Шанс» - он полетел вниз и вправо.                                                                                                                                            

    6. Итак, несколько моментов стараются опрокинуть судно вправо.  И спасти его может только восстанавливающий момент.  А  его-то как раз и нет.  Судно находится на гребне очередной волны, пришедшей откуда-то с кормы и слева, площадь действующей ватерлинии уменьшилась и, в результате этого,  восстанавливающий момент снизился до минимума.

     

    Все. Судно обречено. Несколько кренящих моментов кренят судно  вправо, и ни одного восстанавливающего момента.  Точно так же погибли в 1959-м году те  обледеневшие рыболовные траулеры.

    Когда остойчивость низкая, то судно само предупреждает об этом - качка становится медленной и плавной, период качки увеличивается, судно нехотя, медленно выпрямляется после крена на подветренный борт.  Такие признаки наблюдались, конечно и на «Шансе», до начала разворота.  Но, увы...

    А почему, спросит читатель, не держать эту остойчивость на нужном уровне?  Зачем рисковать?  И вообще, почему опрокидываются суда?  Ну, тут может быть много причин.  Остойчивость, чаще всего, снижается от неправильного расположения груза, или, от смещения этого груза на один борт по причине неправильной загрузки и качки. 

    Кроме того, моряки часто выравнивают крен перекачкой воды или топлива на нужный борт.  Иногда механики делают эти операции без ведома капитана.  Это очень опасно, там появляются дополнительные кренящие моменты от свободных поверхностей жидких грузов. И еще по некоторым причинам.

    Рассказывали, что в начале 50-х в Балтийском море перевернулось судно с грузом зерна.  Начался шторм, доски в трюме сломались под напором зерна, а дальше – оверкиль.

    В 60-х, в датских проливах затонул большой калининградский траулер «Тукан». Тоже шли на промысел. Погибло много членов экипажа. Когда стали огибать Данию, повернули на зюйд-вест, волна стала бить в правый борт, началась качка, стала поступать вода через незакрытые двери и люки, ну, и... Газеты, в духе того времени, писали что-то там о небывалом героизме советских моряков в борьбе с безжалостной стихией.  Помню, одна статья заканчивалась так: - «Но, на этот раз стихия оказалась сильнее...».  

    Я на «Тукане» не был, но знаю не понаслышке о дурной рыбацкой традиции - пить в течение всего перехода на промысел.  Возможно, поэтому на «Тукане»  и не закрыли двери и люки.  На западе есть такая поговорка: - «Больше моряков утонуло в стакане, чем в океане».  Вероятно, можно добавить в рифму - и на «Тукане».

    В начале 90-х перевернулся и затонул небольшой калининградский сухогруз «Сырве».  Погибло половина экипажа.  Перед выходом в море погрузили они в турецком порту груз шифера.  Листы были упакованы в блоки, но это судно в трюме имело обводы в виде буквы «V».  В пустоты вставили деревянные подпорки, но сделали эту работу халтурно, когда судно вышло и началась качка, эти подпорки сломались, груз сместился и судно перевернулось. 

    Но они совершили еще одно преступное нарушение - они имели и на палубе груз того же шифера, и его там было в два раза больше, чем допускалось «Информацией об остойчивости».  400 тонн палубного груза, вместо допустимых 200 тонн.  Грузоотправитель заплатил капитану некую сумму, естественно, в у\е, и капитан не смог отказаться.  Вот, и взяли лишний груз на палубу. 

    Грузовой помощник, якобы, говорил капитану о недопустимости такой загрузки.      О взятке потом официально заявил на совещании представитель судовладельца, откуда я это и знаю.  Капитан погиб, а грузовой помощник спасся.  И мы все остальное знаем из его слов и из слов грузоотправителя.

    Лет 25 назад у причала перевернулась огромная плавбаза, под названием, если не ошибаюсь, «Обухово». Там появился крен – ну, что-то неправильно загрузили.  В этом случае надо выяснить причину крена и устранить ее, или, на худой конец, оставить временно этот крен, скажем, до утра.  Вахтенный помощник решил выпрямить судно перекачкой жидкого груза.  Это – категорически запрещено.  Потому, что судно, выпрямившись, завалится еще больше на противоположный борт. Так и случилось на этой плавбазе. 

    Они стали опять перекачивать жидкий груз, чтобы снова выпрямить судно.  Судно выпрямилось, но тут же завалилось еще больше на другой  борт.  С каждой такой перекачкой появляются дополнительные кренящие моменты.  После нескольких таких неграмотных попыток выпрямить судно, оно в очередной раз выпрямилось и тут же окончательно перевернулось.

    Вообще-то, моя любимая тема - состояние здоровья моряков, в частности - капитанов судов. Ну, никудышнее это здоровье!  Мрут в 40 лет.  От гиподинамии.  Ну, если капитан «Шанса» умер по пути в порт, то у него, вероятнее всего, остановилось сердце.  Значит, он уже был гипертоником до начала этих событий. 

    Здесь интересно такое совпадение.  Капитан - гиподинамик до последнего момента не подозревает, что он находится близко к смерти.  Инфаркт\инсульт заранее не предупреждают.  Внешне это ничем не проявляется.  Точно так же и судно с низкой остойчивостью, оно не предупреждает, что скоро перевернется.  Внешне это ничем не проявляется.  (Хотя, правда, там меняется период качки, о чем я писал выше.  Но это заметит только опытный судоводитель, знающий свое судно).  А когда проявилось, то уже и поздно.  И для капитана, и для судна.

    В 90-х, уже после крушения СССР, в районе Мурманска затонуло  рыболовное судно под эстонским флагом, но с российским экипажем.  Капитан ходил-ходил с бумагами по кабинетам Инспекции, потом в коридоре упал и умер. А было ему ровно 40 лет. 

    В середине 80-х, в Сьерра – Леоне, выяснилось, что наше рефрижераторное транспортное судно продало левую рыбу. Капитана посадили в самолет и отправили в Москву.  В самолете он и помер, в возрасте около 40.

    А если кому-то интересно, что надо делать, чтобы не умереть в 40 лет, наберите в Гугле четыре слова – «Место встречи – Южная Америка».  Гугль вам и выдаст все, что я написал и опубликовал на эту тему.  Там уже размещено более 50-ти моих статей и очерков.

    Итак, вы меня можете спросить - а что надо делать, чтоб корабли не переворачивались вверх килем?  Ну, на судне, надо контролировать остойчивость.  Там есть документы, есть методики – как это делать.  А почему это не делается?  Вот одна из причин. 

    Когда капитан-гиподинамик  близок к инфаркту ( моряки говорят – к инфрахту), то  у него сердчишко слабенькое, еле-еле качает кровь к мозгу, артерии забиты мусором, кровь с кислородом и питательными веществами и не доходит до мозга.  Рассчитать остойчивость – надо напрягать мозг. А голодный мозг не может работать в полную силу, вот он и не работает.  

     

    А вот еще одна из причин.  Дело в том, что сейчас наша цивилизация переживает системный кризис.  200 лет назад началась техническая революция.  С тех пор количество техники непрерывно увеличивается.  И машины с каждым годом становятся все сложнее.  А сейчас, вообще, все на компьютерах.  Всю эту технику придумали и построили высоколобые специалисты.  А эксплуатируют ее обыкновенные троечники и двоечники.

    Поэтому  корабли тонут, самолеты падают, АЭС, наоборот, взлетают в воздух.       Все то, что мы понастроили, само по себе очень уязвимо.  Один ошибочный или злонамеренный клик на компе и все! Лет 20 назад в США половина страны осталась без электричества.  Что-то там, в компе, неправильно щелкнуло.  Ну, люди потом задыхались в остановившихся лифтах и в вагонах метро.  Если хакер свободно заходит, как это уже и было, в компьютер МО Германии или США, то разве террорист не сможет это сделать?  Или, разве он не сможет купить нужный пароль?..  Ну, и кто даст гарантии  на будущее?

    Я уже писал о таком случае.  Из Австралии в Антарктиду летал туристский воздушный лайнер.  Ну, богатые австралийцы хотели сверху посмотреть, что такое снег и айсберги. На лайнере работало несколько десятков компов.  Компы и управляли полетом.  Потом, перед очередным полетом, кто-то там что-то не так щелкнул на одном из этих компов, курс лайнера изменился, он долетел до Антарктиды и там врезался в гору Эребус.  260 человек погибло.  Был и такой случай – огромный самолет взлетел без топлива – не сумели сосчитать, там надо было перевести галлоны в литры.  Подобных случаев много.

    Техника становится все сложнее, люди становятся все неграмотнее.  В этих развивающихся странах я встречал судоводителей с дипломом капитана без ограничений, а потом выяснялось, что он не умеет ни читать, ни писать.  Ну, в РФ немного лучше, но тоже, подготовка судоводителей за последние 50 лет упала очень низко.

    Техника усложняется, а человек остается все таким же. Тот же мозг, та же душа. Сейчас капитану судна надо перелопатить горы бумаг.  Международные требования, однако.  Чтоб заполнить все эти бумаги, надо работать круглые сутки.  Не есть и не спать. Это, подчеркиваю, только чтобы заполнить все эти бумаги «липой».  А когда же выполнять на деле все то, что требуют все эти бумаги?

    Добавлю рассказ об одной аварии.  Огромный груженый танкер шел по Ла-Маншу в Северное море.  И у него вышло из строя рулевое устройство.  Ну, это бывает, это – нестрашно.  Но тут поднялся ветер от норд-веста и танкер стало нести к французскому берегу. 

    Прибыл мощный буксир, но танкер был столь большим, что буксирный трос несколько раз рвался.  Ведь он дрейфует лагом к ветру, его надо сначала развернуть носом на ветер.  Дрейф длился около суток, была постоянная связь с судовладельцем и властями ближайших стран, буксирный трос заводили снова и снова, ничего не получилось, танкер вынесло на камни и все полмиллиона тонн нефти вылилось в море.  И вся эта нефть загадила французский берег. Убытки и ущерб природе не поддаются исчислению.

    Читаю я это и удивляюсь.  Любой штурман рыболовного судна знает, что в этом случае танкеру надо было дать задний ход.  На заднем ходу любое судно, независимо от его размеров и водоизмещения, разворачивается и идет кормой на ветер. Ну, представьте себе, что у вас игрушечный кораблик, вы привязали нитку за корму, ну и куда его понесет ветер, и в каком положении он остановится, когда нитка натянется?  Он остановится всегда в положении кормой на ветер.  Так и любое большое судно.  Только, вместо нитки здесь работает сила от вращения винта, работающего на задний ход.  Так работают там пары разных сил.  В мореходках об этом не говорят, а я узнал это, когда начал работать на рыболовных судах.  Рыбакам приходится много маневрировать. 

    Но на том танкере, и у всех, кто занимался его спасением, даже в голову не пришла такая мысль – дать задний ход.  А если бы еще и завели буксирный трос на корму танкера!.. Ну, такое у людей мышление, нет опыта.  Можно сто лет проплавать на большом судне, и, если все нормально, то так и не узнаешь об этом маневре - дать задний ход.  Уважаемые коллеги, помните об этом случае и об этом маневре.  А если сомневаетесь, то проверьте в море, во время шторма. 

    На этом я остановлюсь.  Выделенные мне килобайты я уже израсходовал.  Всего вам доброго, дорогие читатели.

                    

     

               Ткаченко  Н. А.        28.04.2013.           Тринидад.

     

     

     
    Rambler's Top100






    Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru