Правила
судоходства
и конно-машинные суда
Разработка правил, регулирующих судоходство
Развивающееся судоходство требовало упорядочения его организации, установления определенных правил содержания водных путей и регулирования движения судов.
Одним из препятствий при движении по воде была посадка на мель судов, загруженных без учета глубин на судовом ходу. Судно, севшее на мель, загромождало судовой ход, останавливало движение других судов, и мелководный участок реки заносило песком еще более.
Чтобы предотвратить такие задержки, указом Сената от 5 июля 1734 г. была установлена максимальная осадка груженых судов на верхней Волге: весной до 90 см, в межень до 45—62 см. Позднее указами от 19 декабря 1750 г. и 18 сентября 1752 г. были установлены предельные размеры судов, следующих по Ладожскому каналу.
Но это были только первые и не очень умелые шаги по организации судоходства.
18 февраля 1759 г. был издан указ “О порядке судоходства по Волге, Тверце и прочим рекам в С.-Петербург и о правилах выгрузки на зимовье и нагрузки товаров и припасов”. Этот указ, хотя он и касался только некоторых водных путей, можно рассматривать как серьезную попытку упорядочить судоходство. Указом, в частности, предписывалось: “по Волге идущим купеческим судам с товарами и прочим баркам никаких остановок и препятствий отнюдь не чинить и задними барками передних не обводить, и тем по рекам барочного хода не застанавливать”, а виновные, которые “в том обличены будут, за то они, яко преступители указов, суждены будут без всякого упущения”.
В 1766 г. Межевой инструкцией было определено, чтобы по берегам судоходных рек отвести полосу шириной 10 саженей (21,3 м), предназначенную для бечевника, на который разрешался свободный причал и выгрузка судов. Запрещалось застраивать и распахивать эту полосу, а за порчу бечевников назначался штраф.
Расширение экономических связей между отдельными районами страны и необходимость совершенствования транспортных путей к новой столице поставили на очередь вопрос создания в системе государственного управления специального органа, ведавшего делами водного транспорта. С этой целью в 1773 г. была учреждена должность главного директора водяных коммуникаций, в ведение которого была передана Волга от Калязина до Твери и Вышневолоцкая система, а на этот пост был назначен наместник Новгородской, Тверской и Псковской губерний Сивере.
При Екатерине II (1762—1796) был издан также ряд указов, устранявших многочисленные препятствия судопромышленникам. В частности, следует отметить указ от 11 сентября 1784 г. об обмере фарватера и обстановке мелей предостерегательными знаками. В указе говорилось: “Для отвращения бедствий, приключающихся судам, по разным рекам пловущим, мы признали за нужное предписать нашим генерал-губернаторам и правящим ту должность, чтоб каждый из них в губерниях, ему вверенных, приказал немедленно все судоходные реки, в оных текущие, промерить и где найдутся мели, оные означить вехами для безопасности водоходства”.
Наиболее важным государственным документом о судоходстве, принятым Екатериной II, был “Устав купеческого водоходства”, объявленный специальным манифестом от 25 июня 1781 г. Учитывая исключительное значение Устава и его положений, которые нашли отражение во многих последующих документах, регламентирующих судоходство, необходимо остановиться на нем несколько подробнее.
Были изданы две первые части Устава (третья его часть — “О верфях и лесах, на строения кораблей и судов потребных, и о водоплавательных школах для снабжения российского судоходства людьми в том искусными” — не была издана).
Первая часть Устава состояла из 9 глав и 180 статей, или параграфов. Первой главой “О водоходстве” устанавливалось начало регистрации судов, которые следовало “по построении на верфи засвидетельствовать”, после чего им разрешалось иметь и поднимать флаг. Рекомендовалось применять суда, по размерам и устройству соответствующие водным путям. Предписывалось допускать к работе на судах исключительно “корабельщиков или судовщиков, кормчих или штурманов и лотцов, знающих ход рек и вод, глубины или мелкости тех рек или вод — весенней, летней и осенней воды, пороги явные или потаенные, карчи, или камни, или мели, по коим им вести корабль или судно”. В портовых городах эти лица проходили испытания, выдержавшие их принимали присягу, после чего “присяжные”, т.е. “дипломированные” судоводители рекомендовались в первую очередь для найма на суда.
Глава вторая Устава определяла обязанности “корабельщика или судовщика” как командира и распорядителя, ответственного морально и имущественно за целость судна и груза. Умышленное кораблекрушение или нанесение иного вреда или ущерба квалифицировалось как преступление, за которое, помимо взыскания убытков, полагалось наказание, вплоть до казни. Судовщику предоставлялось право найма “штурмана или кормчего, плотника, боцмана, кашевара и столько способных водоходцев и гонок или юнош, сколько он находит за нужно для плавания того корабля или судна”.
Разрешалось применять и телесные наказания, но “не более пяти ударов веревкою или хлыстом”. Вообще же судовщику вменялось в обязанность “поступать с корабельными служителями и водоходцами милостиво и кротко, подавая им пример добронравием и добрым поведением, трезвостью, трудолюбием и похвальным исполнением своего звания, снискивая себе тем почтение и непринужденное послушание от всех ему подчиненных”.
Глава третья так определяла обязанности штурмана или кормчего: “Штурман или кормчий правит на воде кораблем или судном и помоществует корабельщику или' судовщику касательно корабля пли судна и груза”. Он должен был следить за командой и грузом, за погрузкой и выгрузкой, вести судовой журнал, занося в него “все происшествия на корабле или судне как в гавани, так и на воде”.
Глава четвертая определяла права и обязанности плотника, а глава пятая — “корабельных или судовых служителей и водоходцев и прочих на корабле или судне находящихся”. К обязанностям водоходца, т.е. матроса, относилось выполнение “всякой работы, для корабля или судна или груза надлежащей, как-то; оснащивать и расснащивать корабль или судно на реке или воде или море, править рулем, управлять парусами, ошвартовывать или обвести корабль или судно канатами, сниматься с якоря, мыть и содержать корабль или судно в чистоте, нагружать, выгружать, укладывать товар, груз и припасы, класть, выкладывать и перекладывать балласт и всякую иную работу касательно до сохранения, сбережения и чистоты корабля или судна, товара, груза и припаса... Исправный корабельный или судовой служитель или водоходеи. должен уметь брать рифы и крепить паруса, поднимать стеньги и реи, стопорить и сплеснивать снасти, править рулем, знать румбы компаса, бросать лот и починивать паруса,... днем и ночью содержать строгую и попечительную сторожу или вахту”.
Глава шестая содержала “Образец договора или контракта корабельщика или судовщика с корабельными или судовыми служителями или водоходцами”, форму списка всех служащих и рабочих на судне и дневной продовольственной карточки. Глава седьмая “О найме корабля или судна” определяла договорные отношения судохозяина и судовщика, а глава восьмая — права и обязанности хозяев корабля или судна. Последняя, девятая глава касалась деятельности маклера, избранного “обществом граждан” для записи и регистрации всех договоров и сделок по водоходству.
Вторая часть Устава, содержавшая главы с десятой по тринадцатую, была издана 23 ноября 1781 г.
Глава десятая освящалась страхованию судов и грузов. Глава одиннадцатая “О конвое или защите” предусматривала мероприятия по защите торговых судов военными кораблями или совместные действия купеческих судов для защиты от внешних опасностей. В главе двенадцатой “О аварии или приключении” содержалась первая отечественная классификация аварий по видам, устанавливались порядок компенсации ущерба, обязанности судовой команды по спасению судна и груза, вознаграждение за участие в спасательных работах.
Принятие “Устава купеческого водоходства” поставило стихийное, не регулируемое судоходство на правовую основу.
Необходимость дальнейшего упорядочения руководства развивающимся судоходствам нашла свое выражение в том, что 28 февраля 1798 г. высочайшим указом был учрежден Департамент водяных коммуникаций, на который возлагалась забота о водных путях сообщения всей Российской империи.
В 1800 г. был издан указ, устанавливавший взимание пошлины за постройку и продажу судов, от которой освобождались “по бедности” поморцы, т.е. жители северных побережий. Этим же указом впервые вводилось судовое свидетельство (“билет” по тогдашней терминологии), содержавшее сведения о месте постройки судна, его размерах и факте уплаты пошлины. На корме судна “для свободного прохода” ставилось адмиралтейское клеймо. Этим указом была сделана первая в России попытка учета речных судов.
14 февраля 1809 г. в России были впервые официально введены “Правила для судоходства по Мариинскому каналу и Вышневолоцкому пути”, содержание которых сводилось по существу к ограничению размеров и осадки судов.
За превышение осадки сверх установленной этими правилами взимался штраф в размере 100 руб. за каждую лишнюю четверть (17,8 см) при плавании Мариин-скнм каналом и за каждый лишний вершок (4,5 см) при плавании по Вышневолоцкому пути.
Для судов, следовавших Мариинской системой, правила устанавливали численность судового экипажа в зависимости от грузоподъемности судна: “...каждое из них должно иметь кроме судоотправителя и лоцмана на каждые 500 пуд. или 50 кулей муки по одному работнику, если груз простирается не более как до 2500 пуд. Если же груз составляет более сего количества, то на каждую 1000 пуд. выше означенных 2500 прибавляется еще по одному человеку. Если же число работников на судне будет менее сего расчета, то взыскивается с судоотправителя по 10 руб. за каждого недостающего человека и он обязывается нанять и дополнить сие число на первой пристани”.
16 апреля 1809 г. была опубликована “Инструкция смотрителям на пристанях по ведомству Рыбинской Конторы Водяной Коммуникации”, которой, в частности, устанавливались численность и состав судовых экипажей для волжских судов: “...от всех низовых мест до Нижнего Новгорода по 3 человека на каждые 1000 пуд., а от Нижнего Новгорода до Рыбинска, как по местам более затруднительным, по 4 человека на каждые 1000 пуд.”.
В первый же год действия Инструкции практика судоходства показала, что она была несовершенна, и уже в следующем, 1810 г. — указом от 29 октября были утверждены новые, более подробные правила под названием “Учреждения о судоходстве по реке Волге через Вышневолоцкий канал до С.-Петербурга”, состоявшие из 120 параграфов. Правилам придавалось настолько важное значение, что они вводились особым высочайшим манифестом, и право вносить в них дополнения и изменения по представлению Главного директора путей сообщения царь оставлял за собой.
20 ноября 1809 г. было учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями (преобразованное в 1820 г. в Департамент путей сообщения). Вся Россия была разделена на десять округов путей сообщения. Был учрежден корпус инженеров путей сообщения и для их подготовки — специальный институт, называвшийся институтом Корпуса инженеров путей сообщения.
Несколько позднее были введены судоходные сборы, которые предназначались для изыскания средств на содержание возникших к тому времени так называемых судоходных расправ, состоявших из нескольких избираемых ежегодно местных купцов и судовладельцев, а также полицмейстера, который был председателем .расправы. В их обязанности входили разбирательство всяких споров по судоходству и нарушению правил, наблюдения за уровнями воды, ограждением мелей, учет лоцманов и т. д.
Утвержденное 29 октября 1810 г. “Учреждение о судоходстве по реке Волге” содержало наставление судоходной расправе, в котором устанавливалась норма судоходного сбора: “с барки по 1 рублю, а с каждого человека и с каждой бечевой лошади по 5 копеек”.
22 марта 1818 г. был примят царский указ “Об учреждении новых для водяной коммуникации сборов”, преследовавший цель изыскания средств на улучшение и содержание внутренних водных путей. Согласно этому указу с судов, проходивших по Вышневолоцкой и Мариинской системам и реке Москве, “нагруженных пенькою, льном, пряжею, паклею, салом, постным маслом, ревендуком, фламским и парусным полотном, железом, медью, чугуном и разными из них изделиями, семенем конопляным и льняным, рожью и пшеницею”, взималось по 15 руб., а с судов, груженных мукой и другими продуктами питания, — по 6 руб. с каждой сажени длины судна.
Суда, проходившие по Тихвинской системе, независимо от рода перевозимого груза должны были платить по 7 руб. с каждой сажени своей длины, а прибывающие в Нижний Новгород с верхней Волги, а также отплывающие из него вверх по Оке или Волге — по 10 руб. Это были высокие сборы, которые легли тяжелым бременем на судоходство. Очевидно, поэтому в 1824 г. они были отменены.
Возникновение и упадок судового промысла
К концу XVII — началу XVIII вв. процесс общественного разделения труда, развития товарно-денежных отношений и зарождения единого всероссийского рынка внес существенные изменения в организацию судоходства на внутренних водных путях.
Сложившаяся ранее практика, когда один и тот же купец не только вел торговлю каким-то товаром, но строил и использовал суда для его перевозки, уступила место раздельному выполнению этих функций. Торговля осталась за купечеством, постройку судов и их использование на перевозках купеческих товаров взяли на себя “судовщики”. Этот процесс размежевания функций затянулся по времени, и к моменту Великой Октябрьской социалистической революции еще продолжали существовать акционерные общества, товарищества и отдельные судовладельцы, которые занятие судоходством сочетали с торговлей или производством. Так, например, товарищество “Бр. Нобель” или пароходство хлеботорговца Башкирова наряду с производственной деятельностью (нефтепромыслы, мельзаводы) располагали значительным собственным флотом и обеспечивали перевозку своих грузов.
Судовой промысел сформировался в самостоятельную отрасль хозяйственной деятельности, где были заняты сотни тысяч людей. Образовалась профессия судовщика, который в отличие от прежнего значения этого понятия не только являлся судоводителем и распорядителем на судне, но и его владельцем, выполняя за плату перевозки грузов по договору с грузовладельцем.
Договоры заключались обычно зимой, хотя это не исключало выполнения перевозок, выявившихся в ходе навигации. Плата за перевозку определялась по соглашению. Размеры ее колебались по годам в зависимости от навигационнных условий (при мелководье повышались) и спроса на перевозки, который чаще всего зависел от урожая: при хорошем урожае и повышенном спросе на перевозки хлеба фрахты увеличивались. Так, например, за перевозку одного куля хлеба в 9 пудов (144 кг) с пристаней Цны до Рыбинска брали от 55 коп. до 1 руб. 40 коп. От Нижнего Новгорода до Москвы по Оке фрахт за перевозку массовых грузов колебался от 10 до 12 коп. с пуда, а более ценные ярмарочные грузы оплачивались по 15 коп. с пуда (за тонну соответственно от 6 до 9 руб.). По Волге за перевозку хлеба с пристаней Саратовской губернии до Рыбинска в 1841 г. брали по 65—70 коп. с пуда, из Самары — по 55—60 коп., из Симбирска — 40—45 коп.
Постройка крупного судна требовала довольно значительных первоначальных затрат. Поэтому судовщиками становились в основном зажиточные удельные крестьяне из прибрежных сел или городские купцы и мещане. Первоначально судовой промысел во многих случаях был семейным занятием, руководил которым глава семейства, а сыновья были его ближайшими помощниками — постоянным “хозяйским глазом”. Как правило, семья владела одним судном, лишь некоторые немногочисленные зажиточные семьи имели 2—3 судна.
Однако владельцы судов часто не могли обойтись только трудом членов своей семьи. Для постройки и сплава судна приходилось прибегать к наемному труду. И тогда это семейное занятие приобретало все черты, присущие капиталистическому предприятию. Все более отчетливо в судовом промысле происходило размежевание: с одной стороны, эксплуатируемые рабочие-судоходцы, к которым относилась как квалифицированная рабочая сила, так и бурлаки, а с другой — эксплуататоры-судовладельцы. Но и для тех, и для других перевозки грузов и людей становились их основной деятельностью.
Квалифицированная рабочая сила (лоцманы, водоливы, кормщики и т. д.) приходила на Волгу в основном из ограниченного числа прибрежных сел. Такие верхневолжские села, как Чернопенье и Густомесово, были исконными поставщиками лоцманов, водоливов, профессии которых становились семейными, передаваясь из поколения в поколение. Другие волжские села — Кадницы, Криуши, Золотое — поставляли лоцманов нижнего плеса (от Нижнего Новгорода до Астрахани). Село Промзино было родиной многих сурских лоцманов; села Слудка, Котловка и другие — камских, Черноречье — окских. На всех основных водных путях были такие села, где работа на судах стала главным отхожим промыслом. Опыт и навыки, приобретенные десятками лет работы, передавались по наследству и в таких селах с малолетства воспитывались мастера судоходных профессий.
Обязанности квалифицированных рабочих состояли в следующем: лоцман управлял судном во время пути и руководил всей нанятой командой, два его помощника — кормщики, или “завезенные”, распоряжались завозом якорей, водолив ведал всей хозяйственной деятельностью на судне и представлял интересы судовладельца. Он же наблюдал за состоянием судна, исправлял повреждения, руководил откачкой воды из корпуса, следил за грузом, хранил документы, деньги и припасы, дополнительно нанимал по необходимости бурлаков.
По существовавшим нормам для сплава по Волге (ниже устья Камы) на каждую тысячу пудов грузоподъемности судна требовалось иметь не менее трех судорабочих. Следовательно, на расшиву грузоподъемностью 25—30 тыс. пудов, кроме водолива, кормщика, лоцманов, назначалось 75—90 бурлаков (надо заметить, что расчет потребного числа бурлаков вообще велся по числу “ног”: на тысячу пудов груза полагалось от 5 до 8 “ног” бурлаков). Таким образом, бурлак оставался центральной фигурой в судовом промысле, без которой этот промысел до появления паровых судов не мог существовать и развиваться.
Бурлачество было своеобразным явлением в экономике крепостнической России. Работа бурлаков была сезонной, которая в лучшем случае продолжалась в течение навигации, а чаще всего ограничивалась одним рейсом, или, как тогда говорили, путиной, и не могла, следовательно, служить постоянным объектом приложения труда и источником существования. Часть бурлаков и в зимний период находила себе кое-какую работу в судовом промысле (постройка и ремонт судов, заготовка судового инвентаря, оснастки и др.) или иное занятие, однако основное большинство их уходило домой, в деревню, с которой они не могли порвать связь.
Крестьянство было главной базой, откуда шли бурлаки на все водные пути. Но в целом состав бурлачества был довольно пестрым. Несмотря на разношерстность бурлацкой массы, она четко делилась на профессионалов и случайных людей. Первые, бурлачившие всю свою жизнь, отлично знавшие реку, всегда нанимались в “коренные” и были самым надежным элементом бурлацкой среды.
В случайные бурлаки по крайней нужде шла крестьянская беднота, городская и посадская голытьба или же “лишние руки”, которые не могли найти применения своего труда в деревне. Значительную часть случайных бурлаков составляли (до отмены крепостного права в 1861 г.) помещичьи крестьяне, сдаваемые внаем за недоимки или в виде наказания, а также беглый беспаспортный люд, который можно было нанять за гроши или просто “за харчи”. Неотразимой приманкой служил задаток, который можно было получить, нанявшись в бурлаки, как раз в то время года, когда крестьянин испытывал наиболее острую нужду.
Наем бурлаков проводился обычно зимой в период между праздниками масленицы и пасхи (с конца февраля до начала апреля). В традиционно определенные пункты собирались бурлаки на “бурлацкие” базары. Большой базар на Волге ежегодно проходил в Пучеже. Крупными пунктами найма бурлаков были также Кострома, Кинешма, Юрьевец, Городец, Балахна, Нижний Новгород, Самара, Саратов, а на Каме — Пермь, Чистополь, Лаишев.
Бурлацкие базары представляли собой весьма живописную картину. Рано утром в базарный день на торговой площади бурлаки собирались в артели и выбирали из своей среды подрядчика, который и вел переговоры с судовщиками на виду у всей артели. Артель обычно назначала предельную цену, на которую подрядчик мог в крайнем случае соглашаться. Иногда недобросовестные подрядчики за хорошую мзду заранее сообщали судовщикам предельную цену найма артели, но если бурлаки каким-то образом узнавали об этом, они жестоко расправлялись с подрядчиком.
Наем бурлаков оформлялся договором, в котором оговаривались обязанности сторон и особенно подробно обязанности бурлаков. Так, в договоре, заключенном 24 апреля 1847 г. в Нижнегородском отделении Рыбинской судоходной расправы артелью судорабочих с балахнинским купцом Нестеровым, первые брали на себя следующие обязательства: по прибытии на расшиву ее “убрать как следует к плаву, сплавить вниз рекою Волгою до колонии Баронского к показанным амбарам, из коих по уделании нами мостков нагрузить пшеницей, как хозяину угодно будет, по нагрузке же и по настоящему убравшись, взвести оную расшиву вверх, рекою Волгою до Ниж. Новгорода с поспешностью, не просыпая утренних и вечерних зорь, в работе определить нас на каждую тысячу пудов груза по три с половиною человека, кроме лоцмана, во время же пути следования всемерно нам стараться, чтобы судно не подвергалось ни малейшей задержке. Равно нам всем находиться у хозяина и его посланного и лоцмана во всяком послушании и повиновении... Если же встретиться мелководие, то перегрузить кладь в паузки, за которыми нам ходить вверх и вниз по 30 верст без платы. Если же с судном последует несчастье и не будет возможности спасти оное, то обязаны мы немедленно оное подвести к берегу, воду из оного отлить, кладь выгрузить на берег, подмоченное пересушить и обратно в то или другое судно погрузить и следовать по прежнему. При этом обязаны мы иметь на судне крайнюю осторожность от огня и для того табаку на судах отнюдь не курить, от нападения воров защищаться и до грабежа не допускать, судно и хозяина днем и ночью оберегать. По приходе в гор. Нижний судно поставить, припасы пересушить, убрать, куда приказано будет, потом, получа паспорта и учинив расчет, быть свободным. Если же при расчете окажется за нами излишний перебор денег, то таковые обязаны мы сполна заплатить беспрекословно. Ряда каждому за путину по 16 рублей серебром. Задатку каждому по 10 р. 29 к. серебром”.
За помещичьих крестьян рядились обычно бургомистры и приказчики. Нередко судовщик, желая подешевле нанять артель бурлаков, приезжал к сельскому старосте или старшине. Те вызывали крестьян-недоимщиков и принуждали их пойти в бурлаки. Задаток в этих случаях обычно отбирался старостой “за недоимки”, а бурлаки после завершения путины зачастую практически не получали ни копейки: все оставшиеся деньги оказывались израсходованными “на харчи”. Нанятые бурлаки приходили в места постройки или зимовки судов за две недели до ледохода, готовили суда к плаванию, заводили в безопасные от ледохода места и загружали. Отправлялись суда в рейс обычно сразу после ледохода.
Группа бурлаков, тянувших бечеву, называлась “ссада”. Во главе ее стоял и шел первой лямкой самый опытный и здоровый бурлак, которого называли “шишка” или “дядька”, выбиравший путь и задававший ритм в общей работе, требовавшей четкой согласованности. За “шишкой” ставили наиболее ленивых или кабальных бурлаков, которые, уже растратив свой заработок, служили за одни харчи и не были заинтересованы в работе. За ними шли добросовестные работники, при необходимости подгонявшие ленивых. Позади всех шел “косной”, следивший за бечевой к “ссаривавший”, т. е. снимавший ее, если она за что-нибудь задевала.
Ход бурлаков с бечевой был настолько тяжел, что обычная ходьба, даже мелким и медленным шагом была невозможна, поэтому выставляли вперед сначала правую ногу, упирались ею в почву и медленно подтягивали к ней левую, либо делали левой ногой очень небольшой шаг. Шаг был ровный и обязательно одновременный, поэтому “ссада” все время плавно слегка раскачивалась в стороны.
Почти все бурлацкие работы, в том числе и ход бечевой, сопровождались пением песен, которые не только задавали требуемый ритм, но и в какой-то мере настраивали бурлаков на выполнение тяжелой работы. Песни эти были творчеством самих бурлаков, примитивные по форме и содержанию, они отражали условия тяжелого труда и безрадостного существования.
Каторжный труд практически без отдыха, антисанитария, отсутствие медицинской помощи делали свое дело и бурлаки после нескольких лет работы превращались в обессиленных инвалидов, в первую очередь гибнувших при частых тогда эпидемиях.
Тяжелым бурлацким трудом занимались сотни тысяч людей. По подсчетам Ф. Н. Родина, в последней четверти XVIII в. в бассейне Волги и на Вышневолоцкой системе было занято не менее 340 тыс. судорабочих. В начале 30-х годов XIX в. на Волге и Оке бурлачило 412 тыс. чел., на Каме 50 тыс. чел. А в годы расцвета судового промысла, в 1854 г., на реках и каналах только европейской России трудилось 704,8 тыс. бурлаков. Социальный состав их был чрезвычайно разнороден. Среди бурлаков в 1854 г. было (в тыс. чел.):
Крестьян (государственных, помещичьих, удельных) – 580,8
Вольноотпущенных и свободных хлебопашцев – 4,4
Солдат (отставных, пахотных, бессрочно отпущенных) и казаков – 14,1
Мещан, купцов, однодворцев – 85,9
Дворян – 2,8
По прибытии в условленный пункт назначения бурлаки получали расчет за работу. Чтобы не платить за простой, с расчетом не задерживались и старались вообще побыстрее отправить бурлаков по домам, считая нежелательным скопление большой массы этого неспокойного люда.
При расчетах большие недоразумения возникали в оплате за простойные дни. По существовавшему в те времена положению простойные не по вине судорабочих дни оплачивались только начиная с четвертого дня простоя по 15 коп. на день. За первые три дня бурлаки, а также коноводы ничего не получали. Чтобы не платить простойных денег, судовладельцы часто прибегали к хитрости: отстояв на одном месте три дня, они заставляли судорабочих продвинуть судно вперед на 400—600 м, и таким образом получали очередные льготные три дня. Многочисленные жалобы и возмущения судорабочих вынудили Сенат 27 августа 1817 г. издать указ, которым было установлено, что день не будет считаться простойным в том случае, если дневной переход вниз по течению превысит 16 верст, а вверх — 6 верст. Кроме того, лимит на льготные три дня, когда судовладелец мог не платить рабочим простойных денег, распространялся на всю навигацию, а не на разовую стоянку. Следует, однако, отметить, что и этот указ не устранил произвола хозяев. За вычетом задатка и расходов на питание бурлакам в окончательный расчет причиталось немного, а иногда и вовсе ничего.
Какова же была рентабельность судового промысла? Каких-либо точных данных о доходах и расходах судовщиков не имеется. Однако на основании приближенных расчетов можно судить о том, что при средних фрахтах и нормальных условиях судоходства судовой промысел был достаточно выгоден, что и являлось одной из главных предпосылок его быстрого развития.
Если принять, что в 50-х годах прошлого столетия средняя расшива грузоподъемностью 25 тыс. пудов (около 400 т) выполняла за навигацию только один рейс с низовьев Волги до Рыбинска, то можно сделать следующий ориентировочный расчет доходов и расходов за этот рейс. При фрахте за перевозку 1 пуда хлеба 20 коп. судовщик имел 5000 руб. доходов. Расходы при этом составляли 3600 — 3800 руб. [плата бурлакам и команде судна (водоливу, лоцману, кормщику) — 2300 руб.; амортизация судна (считая стоимость расшивы с вооружением 4—5 тыс. руб. при сроке службы 6—7 лет) — 700—800 руб.; ремонт судна и прочие расходы — 600—700 руб.] Таким образом, судовщику оставалось 1200—1400 руб.
Такие доходы стимулировали развитие судового промысла и на Волге в 40-х годах XIX в., т. е. в пору наивысшего расцвета судового промысла плавало до 1000 расшив. Конечно, в практике случались и осложнения из-за мелководья, отсутствия груза или аварий, снижавшие экономическую эффективность судового промысла, который был связан с известным риском: при благоприятных условиях судовщик за 2—3 года сколачивал небольшой капитал, но один неудачный год мог совершенно разорить его. Тем не менее судовой промысел на всех водных путях был прибыльным делом и просуществовал до тех пор, пока на смену бурлацкой тяге и самосплаву не пришли пароходы,. конкурировать с которыми кустарная организация судоходства, конечно, уже не могла.
На Волге самосплавное судоходство в расшивах было окончательно подорвано исключительным мелководьем 1858 и 1859 гг. В этих условиях многие судовщики разорились, а кроме того, они поняли, что их промысел отжил свой век. После этого расшивы на Волге уже не строились, а к концу 70-х годов и вовсе исчезли. Их более состоятельные владельцы завели пароходы, другие занялись постройкой барж, на которые возник большой спрос у пароходчиков, третьи нашли другой промысел. На речном транспорте России к этому времени уже безраздельно господствовало паровое судоходство.
Появление конно-машинных судов
Применение лошадей на тяге судов привело к мысли о возможности использовать их для выбирания каната от завезенного якоря при движении судов “подачами”.
Попытки вращать ворот или шпиль, на который навивается якорный канат, с помощью лошадей были предприняты еще в XVIII в. В 1753 г. на Нижегородской верфи по моделям и сметам, присланным из Москвы, были построены “два судна с машинами” для перевозки по Волге соли, добываемой из оз. Эльтон.
В 1756 г. Нижегородской и Казанской верфям было заказано уже 40 таких судов, причем указ Сената от 18 апреля 1757 г. предписывал конструкцию этих судов и их грузоподъемность: “чтобы в оных судах грузу было не менее 5000 пуд., и построены б были во всем порядочно и прочно...”. Все заказанные суда были построены в течение 1758—1766 гг. и работали до 70-х годов XVIII в.
Машина, выбиравшая канат на этих судах, приводилась в действие волами, но, видимо, по причине неудачной конструкции широкого применения она не нашла. Во всяком случае академик И.И. Лепехин, совершивший в 1769 г. путешествие по Волге, оставил такую запись: “Тяжелый груз и стремительное течение Волги великих требует издержек, чтобы поднять такое судно вверх, почему тщательные общего добра искатели старались облегчить сие затруднение новым изобретением. Они выдумали махину, состоящую из колеса и вала, в которой ходили быки; но это механическое облегчение вскорости было оставлено, по-видимому, за неудобством”.
Работавшие по такому же принципу, но более совершенные машины появились на Каме в 1811 г. Построены они были на Пожвинском заводе уральского промышленника В. А. Всеволожского под руководством служившего там механика Жана Батиста Пуадбара (в русской транскрипции Пуадебарда) по чертежам, которые владелец завода Всеволожский передал ему в январе 1811 г. Работы велись интенсивно, и к открытию навигации 1811 г. три машины были изготовлены и установлены на бархотах — судах, построенных для перевозки соли. В мае были проведены их испытания, о которых Соликамский земский суд сообщал Пермскому гражданскому губернатору следующее: “19 мая в Усольском промысле сделан был опыт изобретенной г. механиком Пуадебардом машины для подъема соляных судов против течения реки вместо людей лошадьми. Судно, на котором была поставлена машина, имело длины 27 сажен, ширины 22 аршина. Соли помещено было всего на половину груза около 25 тыс. пудов и когда машина восемью лошадьми приведена была в движение,. тогда... судно против течения реки Камы проходило в 4 минуты 32 сажени. Людей при машине находилось для управления лошадьми — 8, для спуска снастей — 10 и для завоза якорей около 50 человек”.
Вышедшие 27 мая 1811 г. из Пожвы две коноводки 10 июля прибыли в Нижний Новгород, опередив другие суда, ведомые бурлаками, которые покинули Пожву пятью днями раньше.
Скорость коноводок на Волге достигала 20 верст в сутки, т. е. они двигались в два раза быстрее, чем суда за бечевой.
По прибытии в Нижний Новгород Пуадбар обратился к вице-губернатору с просьбой выдать ему “привилегию” на пользование конно-машинным судном и 20 июля получил свидетельство, в котором именовался изобретателем судовой конной машины. Когда Всеволожский узнал об этом, то предписал правлению завода расторгнуть с Пуадбаром контракт, а своему нижегородскому поверенному — опротестовать выданное свидетельство, утверждая, что получатель его не является изобретателем и “...показание вице-губернатору дал не только несправедливо, но и ни с чем не согласно”.
По протесту Всеволожского началась его тяжба с Пуадбаром, длившаяся более года, которая закончилась таким компромиссом; Пуадбар получает привилегию, а Всеволожский имеет право беспрепятственно и безвозмездно использовать это изобретение. Такое решение сняло препятствия к оформлению привилегии на имя Пуадбара, которая и была ему выдана 29 мая 1814 г. по постановлению Государственного Совета.
Протест Всеволожского и условия выдачи Пуадбару привилегии ставят под сомнение, что он является автором изобретения конно-машинного судна. Вместе с тем имеются косвенные доказательства, что чертежи упомянутого судна были изготовлены И. П. Кулибиным: в архиве Академии Наук СССР хранится составленное Кулибиным “Описание вчерне коньми действующия машина”, в котором автор дает подробное, но не законченное описание конной машины с вертикальным воротом и хождением лошадей до неподвижной площадке. Сличение основных и даже второстепенных конструктивных узлов этой машины Кулибина и машины Пуадбара говорит об их идентичности.
Кроме того, в рукописном наследии И. П. Кулибина были найдены два письма, в которых, в частности, от 2 декабря 1810 г. он писал: “лошадьми действующие машины мне давно уже известны, они бывают употребляемы большей частью двумя средствами: первое, лошади ходят на одном месте по наклонной плоскости движимого круга, закладываются и привязываются поводами к ручкам неподвижных столбов и ногами круг под собою приводят в движение; второе, лошади ходят по неподвижному описывающему круг месту вокруг стоящего в центре с горизонтальным пальцевым колесом вала, которого к ручке или рычагу они закладываются; и тем приводят машину в движение”. Тем не менее привилегия на использование конно-машинного судна была выдана Пуадбару как его изобретателю.
Конструктивно коноводная машина, построенная на Пожвинском заводе, состояла из вертикального деревянного вала с четырехаршинным барабаном (шкивом) для выбирания завезенного якорного каната на верхнем конце и восемью врезанными в него рычагами (“вымбовками”), расположенными под палубой, для запряжки лошадей. На шкиве для удержания выбираемого из воды якорного каната были устроены особой конструкции зажимные храпы (“собаки”), исключавшие проскальзывание каната на барабане, а для освобождения каната — специальная скамья (кулачки).
В 1816 г. крепостной графа Шереметева, крестьянин с. Кадницы Нижегородской губ. Михаил Сутырин построил коноводную машину своей, более простой конструкции, выгодно отличавшуюся от описанной и более удобную в эксплуатации. Машины этого типа получили широкое распространение в практике речного судоходства.
Основное отличие машины Сутырина от машины Пуадбара заключалось в том, что здесь лошади, оставаясь на одном месте, вращали круглую платформу, которая приводила в действие шпиль. В машине Пуадбара лошади ходили по кругу, вращая шпиль. Круговое движение крайне утомляло их, животные слепли.
Интересно отметить, что появление коноводных машин другой конструкции вызвало протест Пуадбара, обвинившего Сутырина в подделке его изобретения и требовавшего 30 тыс. руб. в возмещение убытков. Первоначально Сенат наложил запрещение на машину Сутырина, но позднее Министерство внутренних дел, которому было поручено расследовать это дело, пришло к выводу, что поскольку “Машина Сутырина служит весьма много к облегчению лошадей и работников и простотою своею много превосходит машину Пуадебарда, то и не может по самому существу дела признана быть подделкой. На основании этого претензия Пуадбара была признана неосновательной, а Сутырину, как и Пуадбару, 11 сентября 1819 г. была выдана привилегия. К этому можно еще добавить, что коноводка Сутырина обходилась в постройке почти в десять раз дешевле, чем машина Пуадбара.
Успешное применение коноводных машин на Волге и Каме дало толчок к их дальнейшему совершенствованию и созданию новых конструкций. 7 октября 1818г. “корабельных и парусных дел мастер” Томас Ряби из Петербурга получил привилегию на изобретенную им нового типа коноводную машину, но распространения это изобретение не получило. Через 10 лет, 13 января 1828г. была выдана привилегия на “палубное плоскодонное с конной машиной судно” Василию Фоку, где применение машины сочеталось с использованием паруса. Но, как и машина Ряби, она не получила распространения. Последняя привилегия на коноводку была выдана в 1855 г. рыбинскому мещанину Исакову. Однако в условиях набиравшего силу парового судоходства это изобретение было уже бесперспективным.
Коноводные машины, описанные И. П. Кулибиным в его упомянутом выше письме, могли буксировать суда с грузом суммарной грузоподъемностью 1—1,3 тыс. т. Более совершенные коноводные машины стали водить составы общей грузоподъемностью до 2,5 тыс. т, а их последние типы — до 6—7, а иногда и 8 тыс. т. Число одновременно работающих лошадей на волжских коноводках колебалось от 40 до 60. При смене их через 3—4 ч на судне находилось 100—120 лошадей, а порой и до 200. Работало также 50—60 бурлаков.
На других реках коноводные суда не получили большого развития. В конце 40-х годов прошлого века два коноводных судна использовались на Иртыше и Оби вплоть до появления первых пароходов. На них работало около 100 лошадей в две смены. Эти суда перевозили соль из Коряковских озер (около Павлодара) и прекратили свое существование в 1854—1855 гг. Последние два года они перевозили хлеб из Томска в Омск, оказав большую пользу краю при неурожае.
Основными преимуществами коноводок были: большое количество доставлявшихся грузов; более высокая, чем за бечевой, скорость движения, которая составляла от 20 до 30 км в сутки; сокращение числа рабочих в 5—6 раз; снижалась и стоимость доставки грузов.
Существенный недостаток коноводок заключался в их крайне низкой маневренности, особенно с крупными составами, насчитывавшими по 15 и даже 20 судов. Такому каравану трудно было разойтись со встречными судами. В случае же посадки на мель река становилась непроходимой на продолжительное время, что очень мешало развитию судоходства. Отчасти поэтому, а главным образом в результате появления паровых машин, достигших к 40-м годам XIX в. широкого распространения, коноводные машины (на Волге их было до 200) стали вытесняться паровыми судами, а вскоре и вообще прекратили свое существование. Конно-машинный привод, просуществовавший полстолетия, отступил перед более совершенными машинами; в судоходстве наступал век пара.
Говоря о машинах, создававшихся для “взводной” (т. е. против течения) буксировки судов, нельзя не упомянуть об изобретенном И. П. Кулибиным первом в России самоходном судне. Известно оно как “водоходное”, потому что приводилось в движение течением реки, вращавшей бортовые колеса. Схема движения судна была такова: оно становилось носом против течения; под действием силы течения колеса приходили в движение, вместе с ними вращался вал, покоящийся на подшипниках, расположенных по бортам судна и вращавший посредством зубчатой передачи другой вал. Вращение последнего приводило в действие барабаны, на которые выбирался канат, пропущенный через ролики от завезенного вперед якоря. Судно двигалось против течения до тех пор, пока весь завезенный канат не выбирался на него. В это время завозился второй якорь с канатом, и операция повторялась. Судно шло “подачами” так же, как коноводные машины.
Первое такое судно было испытано на Неве в 1782 г. Оно двигалось против течения, обгоняя гребные суда. Второе судно, построенное в Нижнем Новгороде, прошло официальное испытание 27 сентября 1804 г. С грузом 8500 пудов оно за час прошло 409 саженей против течения, т. е. за обычный в то время 16-часовой рабочий день в аналогичных условиях такое судно могло пройти до 13 верст (на завозном якоре с помощью бурлаков за сутки суда делали против течения до 10—15 верст). По расчетам Кулибина, его судно могло проходить до 20 верст в сутки при уменьшенном на треть количестве работников. В прошении к царю Кулибин доказывал экономическую целесообразность строительства и эксплуатации изобретенного им судна для перевозки грузов по Волге. Однако Департамент водяных коммуникаций, отметив в своем заключении недостатки предложенного Кулибиным судна (необходимость постоянного присутствия механика; сильное влияние встречных ветров на скорость судна; высокую стоимость изготовления машины; медленный и ненадежный ход), пришел к выводу, что нужды в этом судне не имеет. Никаких попыток устранить недостатки первого самоходного судна предпринято не было.
В 1807 г. Кулибин передал на заключение Адмиралтейств-коллегий проект более усовершенствованного машинного судна, но к строительству его не приступили. Ранее построенное им такое судно вместе с относящимися к нему чертежами и объяснительными записками Кулибин сдал Нижегородской городской думе на хранение, а в 1808 г. оно было продано на слом.
Появление конно-машинных судов несколько опередило по времени появление пароходов. Поначалу они успешно конкурировали с технически несовершенными первыми пароходами и явились своего рода переходной формой организации судоходства на пути от самосплава и бурлацкой тяги к паровому флоту. В истории речного судоходства их роль была невелика, но все же это был шаг вперед в технике судоходства.